Turski Cengiz radi na jednom od najznačajnijih infrastrukturnih projekata u historiji Hrvatske

U sjeni izgradnje cestovnih projekata potpuno neopravdano prolazi realizacija najskupljeg infrastrukturnog projekta u hrvatskoj historiji. Na sjeveroistoku Hrvatske u toku je modernizacija 42,6 kilometara postojećeg i izgradnja novog kolosijeka dionice željezničke pruge Križevci – Koprivnica – granica s Mađarskom. Riječ je o projektu vrijednom 322,4 miliona eura (bez PDV-a). Prema podacima HŽ Infrastrukture, u ovom trenutku dovršeno je 33,7 posto radova, a krajem godine bi 50 posto projekta trebalo biti završeno.

Iako se to možda čini malo, u HŽ Infrastrukturi uopće ne sumnjaju da će radovi biti završeni u predviđenom roku. Ivan Jurić, bivši voditelj projekta, još je sredinom prošle godine najavio da će prvi voz ovom novom prugom proći 11. septembra 2024. godine.

U ovom trenutku, najintenzivniji radovi izvode se na nadvožnjacima Lepavina 1 i 2, vijaduktima Komari i Carevdar, stanici Novo Drnje te mostu Drava, piše Jutarnji.hr.

Most Drava jedan je od impresivnijih novih objekata na ovoj dionici. Riječ je o čeličnom mostu koji se gradi u Botovu, u blizini granice s Mađarskom. Novi most nalazi se pored konstrukcije starog koji je izgrađen prije 61 godinu i kojim prolazi jedna pruga. Novi će imati dva kolosijeka, bit će dug 300 metara, visok i širok deset metara, a montira se na obali. Most će biti postavljen na dva stuba koji su već izgrađeni u koritu rijeke Drave. Da bi mogli nositi most težine 4.000 tona, 30 metara ispod dna korita rijeke ukopana su ukupno 134 armiranobetonska pilota. Na njima su izgrađeni temelji dva stuba i dva potporna zida preko kojih će se most protezati. U stubove i potporne zidove ugrađeno je više od 13.000 kubnih metara betona i 1.300 tona armaturnog željeza.

U ovom trenutku, radnici turske kompanije Cengiz Insaat, koja gradi cijelu dionicu pruge, na licu mjesta varenjem sklapaju cijelu konstrukciju mosta. O koliko je kompleksnom poslu riječ govori podatak da varenje jednog vara traje oko četiri sata jer varilac po istom mjestu mora proći 40 puta kako bi postigao željenu debljinu vara. Da se svi ti varovi s mosta poslažu jedan do drugoga, bili bi dugi 100 kilometara, kao put od Zagreba do Koprivnice.

Osim spajanja cijele konstrukcije varenjem, istu se na obali, prije postavljanja na stubove, mora pjeskarit te prebojati s dva sloja antikorozivne i temeljne boje. U konačnici, most će biti zelene boje.

Kako bi zaštitili sebe i rasponsku konstrukciju od kiše, vjetra, sunca i niskih temperatura, radnici su podigli veliki šator unutar kojeg izvode poslove varenja i pjeskarenja te pripreme konstrukcije za antikorozivnu zaštitu. Šator nije fiksno postavljen, već se kreće po pruzi i kada se završe radovi na jednom segmentu mosta šator se gurne naprijed te radnici nastavljaju raditi na novom dijelu.

Čelične elemente do željene pozicije podiže dizalica koja može podići dva puta po 25 tona, a po potrebi i auto dizalica.

Prema projektu, most će s jedne na drugu stranu obale biti preguran metodom uzdužnog potiskivanja koja u Hrvatskoj do sada još nije primijenjena pri izgradnji željezničkih objekata. Kada na obali bude sastavljeno 230 metara rešetkaste konstrukcije, krenut će njeno guranje do prvog stuba. To bi trebalo trajati sedam do deset dana. Kada most jednim krajem bude stajao na mostu, a drugim na obali, turski će radnici sastaviti još sedamdeset metara konstrukcije i spojiti je s glavninom konstrukcije. Potom će krenuti njeno guranje preko drugog stuba na drugu stranu obale. Očekuje se da bi most na svom mjestu trebao biti u oktobra. Nakon toga kreće i izgradnja dvije pruge preko mosta.

Postojeći željeznički most, kojim se sada odvija željeznički promet, nalazi se nedaleko od lokacije novog mosta. Prema svemu sudeći, on se neće rušiti. Do sada je predstavljeno nekoliko inicijativa za njegovu revitalizaciju. Predlagalo se njegovo pretvaranje u muzej rijeke koju premošćuje, a prema najnovijim informacijama, lokalne vlasti imaju ideju da ga prenamjene u biciklističku stazu.