Jednog maglovitog proljetnog popodneva u Kaleu, francuski predsjednik Miteran i kraljica Elizabeta II vezali su pojaseve u kraljevskom Rolls-Royceu. Nešto više od pola sata kasnije, stigli su u Folkestone.

„Ponovo spojiti ono što je priroda razdvojila prije 40 miliona godina bio je san državnika i inženjera već nekoliko stoljeća“, rekla je kraljica, nakon iskrcavanja prvog vozila koji je prošlo kroz tunel pod La Manchem.

Prošlo je još šest mjeseci prije nego što je prvi putnički voz Eurostara krenuo iz londonskog Vaterloa za Pariz (14. novembra), ali je otvaranje tunela pod La Manšom 6. maja 1994. bio simboličan trenutak u britanskoj historiji. To je predstavljalo kraj britanske izolovanosti. Bio je oličenje poslijeratnog evropskog mira. Ili je to bila utopija, osuđena na neuspjeh – ovisno o tome koga ste pitali.

Bivši francuski predsjednik Francois Mitterand i pokojna kraljica na ceremoniji inauguracije tunela u Calaisu, 1994.

Tokom tri decenije, skoro 500 miliona ljudi i više od 100 miliona vozila prošlo je ispod voda Lamanša na LeShuttleu (bivši Eurotunnel), a više od 200 miliona putnika Eurostara prešlo je vozom. Tunel je popularan način da se dođe do Pariza ili Amsterdama – dijelom zbog brzine i pogodnosti, ali i zbog udobnosti.

„Imao sam veoma udobno putovanje u veoma udobnom automobilu, i slučajno je bio vaš, gospođo“, rekao je kraljici Elizabeti II tog majskog popodneva predsjednik Mitteran prije 30 godina. Putovanje do tunela ispod La Manša, međutim, nije uvijek bilo tako ugodno, a 2024. godine kompanije koje posluju na ovim podmorskim linijama suočavaju se s većim izazovima nego ikada prije.

Sve je počelo sa Napoleonom

Planove za tunel pod La Manšom prvi je izradio francuski inženjer Albert Mathieu-Favier, koji je 1802. godine predstavio nacrte Napoleonu Bonaparteu prije nego što su bili izloženi u galerijama Pariza. Tunel bi bio osvijetljen uljanicama, a kočije bi prevozile putnike između dvije zemlje.

Reakcije na tu ideju bile su različite, posebno na sjevernoj strani Kanala. Lord Palmerston ga je kasnije odbacio s obrazloženjem da bi "skratio razdaljinu koju već smatramo prekratkom", a general britanske vojske je rekao da će "otvoriti put osvajaču u Englesku" - iako je kraljica Viktorija, koja je patila od strašne morske bolesti, podržala tu ideju.

Neki od prvih planova za tunel, izrađeni oko 1850.

Tokom 19. vijeka, brojna istraživanja i geološke studije testirale su održivost tunela, a 1875. godine Parlament ovlastio je kompaniju Tunnel Channel Company da započne ispitivanja – inspirisana, možda, uspjehom Brunelovog tunela na Temzi, koji je otvoren 1843. godine. Inženjeri su stigli čak i do rupa u Folkestoneu, ali nijedna nije stigla ni blizu obale Kalea. Sigurnosni problemi su i dalje bili velika briga u to vrijeme, jer je komitet iz 1882. zaključio: “Trebalo bi postojati sredstva za zatvaranje tunela uz pomoć otvora, kao i za ispuštanje gasova koji se ne mogu udahnuti.”

Početkom 20. stoljeća, Winston Churchill je bio zagovornik, pišući esej za Daily Mail 1936. godine pod naslovom "Zašto ne tunel pod kanalom?", iako su u vrijeme velike nestabilnosti u Evropi nastavljeni strahovi od otvaranja vrata stranim vojskama.

Ideja povezivanja Engleske i Francuske ponovo se pojavio 1979. nakon što je konzervativna vlada Margaret Tačer došla na vlast, iako njen san o vožnji preko La Manša (bilo kroz tunel ili preko mosta) nikada nije postao popularan. Bila je to željeznička veza. Tačerova nije imala želju da vlada finansira projekat, pa su zajedno s njenim francuskim kolegama napravljeni planovi za trostruki tunel koji je finansiran iz privatnih izvora: jedan za šatl vozila, jedan za putničke vozove, plus treći servisni tunel.
 
Ugovor o tunelu pod La Manšom ratificirali su Margaret Thatcher i Francois Mitterrand u Jelisejskoj predsjedničkoj palači 1986. godine.

Radovi su počeli 1987. godine, a u decembru 1990. godine francuski i britanski inženjeri su se sastali, duboko ispod morskog dna, dok su probijali posljednjih nekoliko centimetara krede. Historijski stisak ruke snimljen je na televiziji. Tri i po godine nakon toga, uz ukupnu cijenu od 4,65 milijardi funti, otvoren je tunel pod La Manšom. Na taj način, Britanija je prestala da bude otok 6. maja 1994. godine.

Otkazane linije i poluprazni vozovi

Postojao je oglas, koji je objavio Eurotunnel 1987. godine, u kojem je pisalo: „Eurotunel. Gledaj na to ovako.” Prikazivala je mapu koja je podsjećala na londonski metro, s linijama koje povezuju Glasgow sa Marseilleom, Cardiffom sa Calaisom, i ograncima koji se protežu do desetina evropskih destinacija, uključujući Napulj, Lisabon i Kopenhagen.

“Moći ćete uskočiti u voz od Birminghama do Brisela. Ili uhvatite 8.23 ​​od Njukasla do Nice (presjedanje u Parizu)”, obećao je poster, dodajući: “Prvi put ćete se naći od A do B bez brige o C.”
Reklama Eurotunnela iz 1987., odštampana na krpi za čaj

U ranim danima Tunela pod La Manšom, postojale su velike nade u direktne, brze željezničke veze izvan Londona do Pariza. Neki od njih su se ostvarili. Danas možete putovati direktno iz St Pancras International-a (koji je zamijenio Waterloo 2007.) u Pariz, Lil, Brisel, Roterdam i Amsterdam, iako će holandski povratak biti obustavljen na šest mjeseci od juna 2024. dok se izvode radovi na proširenju Amsterdama Centraal terminal, što znači da će putnici morati da presjedaju u Briselu.

Ali ovo je smanjen red vožnje. Putnici su u novije vrijeme mogli putovati direktno iz Londona – plus stanice Kent Ashford i Ebbsfleet (obje nisu u funkciji od 2020.) – do Lyona (ukinut 2018.); Calais-Fréthun, Avignon i Marseille (obustavljen 2020.); 16 skijališta tokom zimske sezone (takođe ukinut 2020.) i Diznilend u Parizu (obustavljen 2023.). Djelomično su krivi financijski izazovi koje donosi Covid, iako su središnji razlozi smanjene mreže Eurostara promjene graničnih provjera EU koje će uskoro stupiti na snagu, te komplikacije uzrokovane Brexitom.

“St Pancras nije dizajniran za situaciju u kojoj idete preko čvrste granice,” objašnjava The Man in Seat 61 željeznički bloger Mark Smith. „Provjere pasoša i prijetnja većih provjera u budućnosti su zakočili. Eurostar se koncentriše na glavne rute dok ovo ne stavi pod kontrolu.

„To takođe utiče na broj sjedišta koje Eurostar prodaje“, dodaje Smith. “Ograničavaju polaske, a čak i ne prodaju neka mjesta u nekim vozovima jer nemaju kapacitet za obradu svih putnika. To znači rasprodate vozove i veće cijene karata.”

Jedno vrijeme čak je bilo i pompe oko moguće noćne vožnje. Voz sa vagonima za spavanje Nightstar bi omogućio putnicima da se ukrcaju u Plymouth, Glasgow, London ili Swansea i probude se u Francuskoj ili Belgiji, a možda i dalje. Vozni park je naručen i neki vagoni su napravljeni, ali 1997. godine – u pozadini procvata budžetskih avio-kompanija i kašnjenja u otvaranju HS1 – projekat je otkazan i nikada se više nije vratio.

Dakle, kao odgovor na taj poster iz 1987: da, britanski putnici koji putuju na kontinent zaista mogu stići od A do B, iako ako želimo putovati izvan pet evropskih destinacija, još uvijek moramo brinuti o C. Srećom, europska efikasna Mreža brzih željeznica učinili su tu završnu fazu lakšom nego ikad.

Izazovi i konkurencija
 
Na 30. godišnjicu tunel pod La Manšom najavljeno je smanjenje linija, remont terminala, a otežano prelaženje granica ću usporiti putovanje.
  
Osim toga, najveći potres u narednoj deceniji bit će početak takmičenja za Eurostar. Španski start-up Evolyn nada se da će ponuditi veze iz Velike Britanije u "nekoliko zemalja" prije kraja decenije, dok holandska željeznička firma Heuro, pa čak i Sir Richard Branson također imaju ambicij na preuzimanje linija.

Mnogi smatraju da ovo može biti samo dobra stvar: „Trideset godina je daleko, predugo za rad bez konkurencije“, kaže Nick Trend, glavni urednik kulture i potrošača The Telegrapha.

Glasnogovornik Getlink-a, matične kompanije LeShuttlea, rekao je: „Ako odabir putovanja vozom, a ne avionom ili korištenjem trajekata donosi prednosti planeti, onda proširenje putovanja velikom brzinom željeznicom između Londona i novih destinacija u kontinentalnoj Evropi može samo biti pozitivna stvar.”

Za sve izazove modernog doba, tunel pod La Manchem ostaje podvig inženjeringa za moderno doba. To je još uvijek najduži podmorski željeznički tunel na svijetu i promijenio je način na koji razmišljamo o putovanju u Evropu. I drugi su dobili inspiraciju: upravo ove sedmice pojavili su se novi planovi za tunel između Španije i Maroka, Farski otoki su se povezali tunelima, a čak i neka od škotskih otoka razmišljaju o ideji o podmorskim vezama.

Nema sumnje da će teške promjene granica EU donijeti nove izazove, ali kako tehnologije napreduju i željezničke stanice se prilagođavaju. Te dvostruke linije ispod Kanala postat će vitalnije nego ikad prije, jer se stanovništvo koje je svjesno klime odustaje od letenja, a šira mreža po jeftinijim cijenama pomoći će da se uvede nova era. Još uvijek ima svjetla na kraju tunela ispod La Manša.