Može se činiti čudnim da je mali, bučan, automobil koji puno zagađuje, sa malo prostora, neudoban i diskutabilnih dinamičkih kvaliteta postao ikona. A upravo se to desilo Trabantu, vozilu kojeg su smatrali “narodnim automobilom” u Njemačkoj Demokratskoj Republici (DDR). Tamo je bio ono što je u Španiji sredinom prošlog stoljeća bio Seat 600, Renault 4 ili Citroën 2CV u Francuskoj ili Fiat 500 i 600 u Italiji. ‎

Trideset godina nakon što je prestala proizvodnja, najmanje 40.000 jedinica još uvijek je registrirano u Njemačkoj, gdje čak postoji i veliki Trabant Club.

Ovaj model automobila ima svoju historiju. Kad je Berlinski zid pao, stotine Trabija - kako je ovaj automobil popularno nazvan u Njemačkoj - požurile su preći kroz mitski 'Point Charlie', jedan od rijetkih cestovnih prilaza zapadnom dijelu grada. Prethodno su se mnogi istočni Nijemci odvažili napraviti dugu obilaznicu kroz Mađarsku – takozvanu 'Trabi rutu' – kako bi napustili DDR.

Nakon ponovnog ujedinjenja Trabanti su postali bezvrijedni. Bili su slika komunističke Njemačke, zastarjele i tehnološki propale teritorije. Neki su prodani za šaku maraka. Drugi su jednostavno napušteni. Tek kasnije su ih počeli cijeniti.

Međutim, Trabant je automobil vrijedan proučavanja. Jasan primjer kako domišljatost omogućuje proizvodnju automobila kada nema dovoljno sirovina i nedostaju potrebni resursi.

Nakon Drugog svjetskog rata tvornica Zwickau Auto Union došla je pod rusku šapu, na teritoriji Istočne Njemačke. Dobar dio direktora i inženjera Auto Unión/DKW uspio je otići na savezničku teritoriju, gdje su neki počeli raditi za Volkswagen ili Opel, a drugi su započeli osnivanje Audija.

U Zwickauu su ostali ostaci tvornice i zastarjele tehnologije. Iako je svega nedostajalo, počeli su se sklapati stari modeli DKW-a. Neki su inženjeri počeli potajno raditi kako Partija ne bi zaustavila razvoj malog, jeftinog, popularnog, lakog za održavanje, ali robusnog automobila.

Kad su to priopćili, Partija je morala dati zeleno svjetlo. Odobrena je izrada automobila s dva glavna sjedišta i dva pomoćna sjedišta, težine 600 kg koji nije trošio više od 5,5 litara na 100 km i nije koštao više od 4000 maraka. Bilo je to 1954. godine; za početak proizvodnje trebat će 3 godine.

Budući da bi izrada novog motora bila vrlo skupa, odlučili su zadržati stari DKW 2-cilindrični, dvotaktni, zrakom hlađeni blok. Sa svojih 500 cc razvijao je samo 18 KS. Oni su bili baza za proizvodnju Trabanta P50. Naziv, koji znači 'satelit', bio je odabran kako bi se proslavilo uspješno lansiranje prvog sovjetskog satelita, Sputnik 1.

Budući da nije bilo proizvodnje benzinskih pumpi, odlučeno je da se rezervoar montira tako da benzin ulazi u karburator gravitacijom, kao na motociklima. Uostalom, njegov je motor bio sličan motoru motocikla i radio je na mješavinu benzina i ulja.

Drugi problem s kojim su se morali suočiti bio je nedostatak čelika. Stoga je tražen drugi materijal za karoseriju. Za ovjes su koristili poprečne lisnate opruge, nešto uobičajeno u to vrijeme.

Novi materijal korišten za karoseriju bio je duroplast, tvrda plastika napravljena od recikliranog pamuka - iz odbačene odjeće - i fenolnih smola. Počeli su ga koristiti 1955. na AWZ P70 (u osnovi DKW F8), koji je izašao iz proizvodnje dolaskom P50. Pričvrstili su ga na čelik zahvaljujući drvenom okviru. Hauba, poklopac prtljažnika, krila, vrata i krovovi izrađeni su od ovog materijala.

Automobil je bio malen, dug svega 336 centimetara i širok 1,5 metara. Proizvodio se u izvedbama s dvoje i troje vrata te neka vrsta terenca.  Interijer je bio spartanski: bez brzinomjera ili drugih detalja na kontrolnoj ploči. I prigušenih boja; bilo je to ono što je u to vrijeme bilo dostupno u zemlji. Osim poboljšanja motora, Trabant u svojoj historiji nije imao gotovo nikakvih izmjena: za to nije bilo novca.

Vrlo brzo P50 (turizam od 500 ccm) ustupio je mjesto P60 koji je dobio još 100 ccm i 5 KS; Kasnije, 1964., stigao je P601, s motorom podignutim na 27 KS zahvaljujući dvocijevnom karburatoru; proizvodili se ga do 1990. Od P601 postojale su opremljenije verzije (brzinomjer, maglenke...), sa hromiranim branicima; dvobojne karoserija i tri vrste karoserije. Proizvedeno je 3,2 miliona primjeraka.

Postojala je čak i takmičarska verzija, 800 RS, s motorom od 771 ccm i 5-stepenim mjenjačem. Proizvedena je i Hycomat varijanta, s automatskim mjenjačem, za osobe koje su imale funkcionalne probleme ili su bile bez lijeve noge.