Zračni putnički promet na ovim prostorima počinje još pred Drugi svjetski rat. Godine 1930. otvara se linija Beograd — Sarajevo — Podgorica. U upotrebi su manji putnički zrakoplovi, a u tom periodu koristi se vojni aerodrom u Rajlovcu, stoji na zvaničnoj stranici Aerodroma Sarajevo.
Početak Drugog svjetskog rata prouzročio je obustavu svih civilnih zrakoplovnih aktivnosti na cijeloj teritoriji tadašnje Kraljevine Jugoslavije. Po završetku rata, praktično od 1947. godine, ponovo se uspostavlja redovni civilni zračni promet prema Sarajevu, linijama između Sarajeva, Beograda i Zagreba. Promet obavlja nova jugoslavensko-sovjetska kompanija JUSTA, a za svoje aktivnosti koristi aerodrom u Butmiru.
Zbog naraslih potreba i uvođenja u eksploataciju novih tipova mlaznih zrakoplova, koji su zahtijevali čvrste betonske podloge manevarskih površina, krenulo se u realizaciju ideje o gradnji novog sarajevskog aerodroma. Poslije dugogodišnjih analiza i ispitivanja pozicije budućeg aerodroma, odlučeno je da bude lociran u Sarajevskom polju, u neposrednoj blizini postojećeg travnatog aerodroma Butmir.
Sama gradnja počela je krajem 1965. i trajala je nešto više od tri godine. Izgrađena je potrebna aerodromska infrastruktura: pista, rulne staze, platforma, skromna terminalna i upravna zgrada. Kontrolni toranj bio je također u sklopu aerodromske zgrade. Napokon, 2. juna 1969. godine Aerodrom Sarajevo-Ilidža, kako se tada zvanično naziva, svečano je otvoren za civilni zračni promet.
Povodom godišnjice otvaranja Aerodroma Sarajevo podsjećamo na tekst objavljen u Stavu 2016. godine.
***
Sarajevski aerodrom ni po čemu ne izgleda zanimljivo. Položaj mu je takav da je u zimskim danima veća vjerovatnoća da zbog magle na njega nećete sletjeti. Dogodi se da gledajući iz aviona sve bude vedro osim dijela neba ispod kojeg je smješten naš – sarajevski aerodrom. Arhitektonski je sličan aerodromima manjih gradova. Sreća da nema neko bombastično ime poput aerodroma u Skopju. Jedna od najvećih ličnosti svjetske historije, osvajač svijeta, ne ide uz izgled aerodroma poput sarajevskog. Još kada na takvom aerodromu ugledate trepetavo i pregoreno neonskim svjetlima ispisano Aleksandar Veki…
Za razliku od drugih, pa i mnogo većih evropskih aerodroma, sarajevski aerodrom ima nešto što oni nemaju, što ga čini posebnim – svoju priču!
Nakon nelagode usljed uobičajenog propadanja aviona u području kiseljačkog džepa (tako su mi taj fenomen rastumačili ini aviosaputnici), spuštajući se preko groblja u Vlakovu (sve većeg i punijeg) preko ilidžanskih krovova avionski točkovi poljube pistu. Slijedi usporavanje. Za to vrijeme ukazuju se zgrade s dobrinjske i kuće s butmirske strane. Negdje pri kraju piste, točkovi pređu preko mjesta ispod kojeg je prolazio sarajevski Tunel spasa povezujući dva različita svijeta. Prostor između Dobrinje i Butmira bio je prije dvadesetak godina nešto poput onih Hawkingovih “crnih rupa”.
Slijetanje na sarajevski aerodrom događaj je i iskustvo koje nas podsjeća na povijest Evrope. Podjednako nam je važan poput priče o aerodromu Tempelhof, koji je spasio Berlin u doba Hladnog rata. Bez njega priča o Evropi s kraja 20. stoljeća nije potpuna.
Sarajevski aerodrom imao je ključni značaj u odbrani Bosne i Hercegovine i njenog glavnog grada. S te piste, osim aviona, polijetali su ljudi ka slobodi, i na Drugi svijet! Bio je pozornica nekih od najuzbudljivijih događaja u periodu opsade Sarajeva.
U aprilu 1992. godine JNA i srpske paravojne formacije stavile su aerodrom pod svoju kontrolu. U prvim danima rata slijevale su se tamo rijeke ljudi koji su pokušavali napustiti grad. Već su odjekivale detonacije. Jedino odredište prema kojem se moglo letjeti bio je Beograd. Oficiri JNA odlučivali su ko može ući u avion. Tako su se zamjerili i Hanki Paldum. Skupocjena je radionavigacijska oprema opljačkana, a uništeno je ono što se nije moglo transportirati prema Srbiji.
Sarajevski aerodrom bio je u centru pažnje i 2. maja 1992. godine, kada je nakon lisabonskih pregovara na njega sletjela bosanska delegacija na čelu s predsjednikom Republike BiH. Predsjednik Alija Izetbegović i cijela delegacija bili su zarobljeni. Dok su sjedili zatočeni u jednoj od aerodromskih kancelarija, ne znajući šta se uopće događa ni oko njih ni u gradu, zazvonio je telefon. Iako je Pošta već bila uništena, ove su linije bile u funkciji. Nepoznatoj ženi javio se predsjednik i zamolio je da kontaktira televiziju i Predsjedništvo i javi da su on i delegacija zatočeni. Tako započinje medijska drama 2. maja 1992. godine!
Iako su se u prvim mjesecima rata stanovnici Sarajeva nadali da će brutalnost agresije dovesti do međunarodne vojne intervencije, ubrzo će shvatiti da se to neće desiti. Sve nade ugašene su nakon iznenadne posjete francuskog predsjednika Francoisa Mitteranda. U Sarajevo je sletio 28. juna 1992. godine. Umjesto očekivane vojne intervencije, “velikodušno” je ponudio stavljanje sarajevskog aerodroma pod kontrolu Ujedinjenih nacija (UN).
Aerodrom je trebao biti u funkciji slijetanja aviona koji će dostavljati humanitarnu pomoć za već poprilično izgladnjele stanovnike. Bilo je to kao da osuđeniku na smrt ponudite posljednji objed, a na meniju mu ponudite: američke lanč-pakete, keks iz doba rata u Vijetnamu, “kraljevsko jelo” isključivo zvučnog imena Chicken a la King ili Ikarovu konzervu da bi slučajno preživjeli mogao, pored svih zala, upamtiti i ukus rata. Međunarodna zajednica nije dala da joj Sarajlije ginu skroz praznih trbuha!
Već u julu 1992. godine UN preuzima kontrolu nad aerodromom. Započinje dostava humanitarne pomoći zračnim putem. Dnevno je slijetalo od 30 do 40 aviona. Bili su to vojni avioni poput Herkulesa i Ilijušina. Koristili su ih UNPROFOR, UNHCR i Crveni krst. Njima su putovali unproforci, diplomati, novinari, humanitarci i poneki domaći srećković. Bio je to najduži trajući humanitarni zračni most za opskrbu jednog opkoljenog grada. Za tri godine obavljeno je blizu 13.000 letova. U grad je sedmično dopremano između 1.500 i 2.000 tona hrane. Uveliko su premašeni obim i vrijeme trajanja zračnog mosta koji su zapadni saveznici u doba “Hladnog rata” uspostavili za opskrbu Zapadnog Berlina.
U stvarnosti, Srbi su bili ti koji su i dalje granatama kontrolirali aerodrom. Njihova garancija sigurnosti bila je uvjet da bi aerodrom bio otvoren. Ovisilo je to o trenutnim srpskim političkim ili vojnim ciljevima.
U knjizi Ljubi bližnjeg svog Peter Mass piše: “Zemlje u čijim je rukama bila politika prema Bosni u Vijeću sigurnosti UN, Amerika, Britanija, Francuska i Rusija, donijele su odluku da ne koriste silu kako bi svoju volju nametnule Srbima, a direktni rezultat te politike bio je da su funkcioneri i vojnici koji su provodili rezolucije UN-a u Bosni imali malu mogućnost na raspolaganju. Ako su htjeli prolaz za konvoje preko linija fronta, morali su se cjenkati s tim kriminalcima umjesto da im zaprijete, a započnete li se sa đavolom cjenkati, zazivate katastrofu. Da bi se to vidjelo, dovoljno je bilo otići na sarajevski aerodrom, gdje je Faust radio prekovremeno.”
Red letenja bio je takav da su ove linije dobile ime Maybe airlines. Taj je pojam prvi put upotrijebljen tokom opsade Sarajeva. Kasnije će se koristiti i u drugim ratnim područjima, npr. u Afganistanu. Osnovni princip Maybe Airlinesa bio je da se nikad ne zna hoće li avion poletjeti. Postojao je i poseban pečat sa znakom Maybe Airlines, koji se udarao u pasoš prilikom propuštanja na pistu s koje se utrčavalo u avion oko kojeg su fijukali meci.
Aerodrom pod kontrolom UN-a pomagao je opskrbu grada osnovnim namirnicama. Ali prelazak civila i vojnika Armije BiH preko piste bio je strogo zabranjen. Sporazum koji je predviđao zabranu prelaska poštovali su uglavnom vojnici UN-a, za razliku od brojnih drugih. Dok UN nije preuzeo aerodrom, prelazak preko piste bio je čisto samoubistvo. To je uspio, i to u dvama navratima (krajem aprila i početkom maja), sportski pilot Sulejman Vranj. Pistu je preletio motornim zmajem. Tako su uneseni prvi raketni lanseri. U trećem je pokušaju zmaj otkriven. Nakon ranjavanja pilota odustalo se od novih pokušaja.
Prvi koji su počeli razrađivati planove o prelasku piste bili su branioci Dobrinje. Po svjedočanstvu dobrinjskog komandanta Ismeta Hadžića Mutavelije, prvi čovjek koji je prešao pistu zvao se Amir. S njim su bila još dva sarajevska vojnika. Omražena magla, česti razlog otkazivanja letova, postala je omiljeni saveznik. Zahvaljujući njoj prvi vojnici uspjeli su preći na drugu stranu. Vijest se proširila gradom takvom brzinom da je već sutra bilo preko stotinu ljudi koji su željeli okušati sreću. Obični građani koristili su pistu za bijeg iz grada, šverc ili da dođu do hrane.
Samo nekoliko stotina metara udaljena Hrasnica za ljude iz opsjednutog dijela grada izgledala je kao Las Vegas. Pista je uglavnom korištena za transport oružja i prebacivanje vojnika na slobodne teritorije. Preko nje su u grad ušle prve nitroglicerinske puške. U akciji je učestvovalo pedesetak vojnika. Dio njih privukao je pretrčavajući pažnju UN vojnika, a dvadesetak ih se rasporedilo cijelom dužinom piste. U stilu bejzbol igrača prebacili su za samo dva sata torbe s trinaest nitroglicerinskih pušaka. Njima su iznenadili neprijatelja u akcijama na Stupu, Žuči, Vracama i u Rajlovcu. U decembru, nakon pada Otesa, u kritičnom trenutku odbrane grada preko piste ušle su u Sarajevo i “crvene strijele”, moćno protutenkovsko oružje.
U noćnim su se satima na pisti odvijale trke na život i smrt. Trebalo je preskočiti četiri uzdužna reda bodljikave žice, između kojih su bili postavljeni senzori za registriranje pokreta. Pistom su patrolirali transporteri UN-a koji su lovili ljude. Oduzimali bi im svu robu te ih vraćali ondje odakle su krenuli. Neki su bili uhvaćeni i po nekoliko puta u istoj noći. UN je akcije hvatanja nazivao “prepadima”. Iz dana u dan povećavao se broj “prepada”. Početkom decembra izvršeno ih je čak 500 u jednoj noći. Za one koji su u ime Ujedinjenih nacija prezentirali ove podatke bila je to puka statistika, hladna poput prve sarajevske zime.
Pored revnosnih vojnika UN-a, opreme za posmatranje u mraku, bodljikave žice i transportera, agresor je zamračene dijelove piste osvjetljavao svjetlećim raketama. Svaki pokret na njoj bio je popraćen mitraljeskom vatrom. Među prvim žrtvama bila je jedna djevojčica. Osvijetljeni UN reflektorima, ljudi su bili lahka lovina za snajperiste. Znalo se da onog trena kada se upali svjetlo odmah trebate leći na zemlju kako bi izbjegli fatalni pogodak. Gotovo da nije bilo noći bez poginulih i ranjenih. Niko nije baš mogao shvatiti zašto vojnici UN-a poštuju sporazum s ubicama. Bio je i pokoji izuzetak. U knjizi Ljubi bližnjeg svog Peter Mass opisuje francuske vojnike koji su čuvali aerodrom:
“Bili su poput većine UNPROFOR-ovih vojnika u Bosni, djeca koja nisu čak ni pokušavala shvatiti rat i koja su osjećala nelagodu jer nisu bila načisto pomažu li dobrim ili lošim momcima.”
Dosjetljiviji bi ljudi promijenili smjer kretanja u trenutku pojavljivanja transportera UNPROFOR-a, potrčavši ka mjestu odakle su došli. Nakon što bi ih uhvatili, unproforci bi ih odvezli tamo kamo su se zapravo bili uputili.
Kako je rizik postao dijelom života, ljudi su se sve slobodnije upuštali u avanturu prelaska piste. S vremenom su se neki toliko okuražili da su preko piste počeli prevoditi ovce pa čak i krave. Faktor opasnosti uračunavan je žestoko na sarajevskom crnom tržištu pa je kilogram mesa pod opsadom koštao skoro kao cijela ovca na butmirskoj strani. Za pistu su vezane i komične priče poput one o anonimnom mesaru koji je preko piste preveo kravu. Navodno su vojnici UNPROFOR-a ostali zabezeknuti kada su ga ugledali s kravom preko koje je nabacio bijeli čaršaf s natpisom: “UN”. Navodno, dok su se svi ismijali, čovjek je s kravom preobučenom u UN transporter prešao na drugu stranu. Na punktu vojne policije Armije BiH na Dobrinji ustanovljeno je da nema odgovarajuće papire. Zaključeno je da je krava ilegalno uvezena te mu je oduzeta i pojedena.
U periodu opsade režiser Dino Mustafić snimio je jedan od svojih prvih dokumentarnih filmova pod imenom Pista života. Film je i danas jedno od najvrednijih svjedočanstava o ovoj temi.
Pretpostavlja se da je na pisti prije izgradnje Tunela spasa poginulo oko 300, a ranjeno oko 700 osoba. Tačan broj nikada nije utvrđen.
