Za šest godina, kaže studija UBS banke, 20% automobila registriranih u Evropi moglo bi biti proizvedeno u Kini. Jedan od pet automobila. I bit će to potpuno električna invazija. Uvoz je danas još uvijek mali, ali brzo raste, a to je ono što brine zakonodavce u Bruxellesu. Prodaja u Evropi utrostručila se u posljednje dvije godine.
Evropska komisija otvorila je istragu. Cilj je, objašnjava Ursula von der Leyen, razumjeti drže li se kineske cijene niskima zahvaljujući državnim subvencijama koje su toliko pretjerane da narušavaju tržište. Proizvođači koji budu proglašeni krivima mogli bi biti kažnjeni carinama daleko većim od 10% koje se trenutno primjenjuju na uvoz kineskih automobila.
Ali bilo bi pogrešno misliti da je prijetnja samo pitanje cijene. Na posljednjem sajmu automobila u Njemačkoj, koji se svake dvije godine održava u Münchenu, kineska električna vozila nisu izgledala neprikladno među evropskim proizvođačima. Izvrstan kvalitet, ugodan dizajn. Zatim, očito, postoji i problem cijene. Na primjer, opet prema izračunima UBS-a, limuzina Seal proizvođača Shenzen BYD, električno vozilo srednje klase, jeftinija je 25% u odnosu na svoje evropske konkurente.
Nema sumnje da su kineski proizvođači uživali državne beneficije, poput jeftinih kredita. Ali njihova je prednost i rezultat dalekovidne industrijske politike. Vlada postavlja ciljeve - koji mogu biti proizvodnja i izvoz - zatim dodjeljuje subvencije najučinkovitijim kompanijama. „Postoji štap regulacije tržišnog natjecanja i mrkva subvencija. Danas, međutim, Evropa izražava kaznene zakone, oni koji reguliraju u Bruxellesu daleko su od industrije", kaže za talijanske medije Roberto Vavassori, predsjednik Anfia, udruženja talijanskog automobilskog opskrbnog lanca. "Jedini recept je veliko ulaganje u evropsku tehnologiju kako bi se popunila tehnološka praznina." Dakle, nema zidova, također zato što je kinesko tržište temeljni izlaz za njemačke proizvođače automobila i za talijansku industriju komponenti. Kinezi bi na pretjerano povećanje carina mogli reagirati osvetom, što bi izazvalo trgovinski rat.
Uz to, ispravno je takmičiti se pod jednakim uslovima. To znači, objašnjava Vavassori, da bi Evropa trebala barem izjednačiti razine carina sa konkurentima. Danas to nije slučaj. Evropski izvoz mašina u Kinu podliježe carini između 15 i 25 posto. Evropa odgovara puno blažim porezom: 10 posto. “To treba promijeniti. Jednakost je temelj zdrave trgovine."
Amerikanci su zauzeli mnogo više protekcionistički pristup, isti onaj koji su koristili protiv japanskih automobila. Trump je uveo carinu od 27,5 posto. Biden je dodao paket zelene energije vrijedan 370 milijardi dolara, ispunjen subvencijama koje će biti potrošene tokom 10 godina na automobile i baterije proizvedene u SAD-u.
Teoretski, novca ne bi nedostajalo ni u Evropi: proizvođači automobila, firme za komponente i vlade planiraju ulaganja vrijedna stotine milijardi u samo nekoliko godina. „Ali potrebna je inteligentna industrijska politika“, kaže Vavassori. Neke odluke Bruxellesa, međutim, izazvale su mnogo sumnje. Evropski proizvođači automobila - kažu kritičari - bili bi izloženi pretjeranoj konkurenciji, u trenutku kada nemaju prednost u odnosu na konkurente u elektromotorima.
Tako je evropsko tržište postalo vrlo privlačno za kineske proizvođače. Ne samo zbog niskih carina. Interes je također vrlo velik jer je Evropa odlučila zabraniti prodaju novih automobila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem od 2035. godine, doduše uz iznimku za vozila koja koriste sintetička goriva na bazi hidrogena. Evropski izbor napravljen je kako bi se ubrzao zeleni prijelaz i kupovina električnih automobila. Problem je što ovo ostavlja otvorene prostore za vozila proizvedena u Kini.
Naravno, kineska konkurencija bi mogla imati i neke pozitivne strane. Prednost za potrošače: kvalitetne mašine, po konkurentnim cijenama. Dobro je i za okoliš jer električni automobili manje zagađuju. I to je poticaj za evropske proizvođače, prisiljene - koliko god je to moguće - smanjiti troškove, inovirati i poboljšati učinkovitost. Ali to nije jednostavan izazov.
Kina je 2023. postala najveći izvoznik automobila na svijetu, pretekavši Japan. Tokom prošlog desetljeća uložila je velika sredstva u automobile na baterije i obnovljive tehnologije, stječući konkurentsku prednost u gotovo svakom aspektu lanca vrijednosti električnih automobila. Kina kontrolira 60% globalne proizvodnje baterija. Ove godine potpuno električni kineski automobili činili su gotovo 8% europske prodaje ove vrste vozila.
Ali nisu svi jednako zabrinuti. Francuske marke poput Renaulta najviše se boje konkurencije na tržištu masovnih automobila. Blagonaklono gledaju na istragu Evropske komisije i moguće povećanje carina. Njemačke kuće su možda više zbunjene. Vjeruju da kineski automobili neće istisnuti luksuzne automobile poput Mercedesa i BMW-a, sa ili bez subvencija. Umjesto toga, strahuju da će Peking loše reagirati na evropsku istragu, čime će ugroziti njihov profit.
