U javnosti se stekao dojam da će Hrvatska uskoro imati borbenu eskadrilu “Rafala”. I da će te nove pile u niskom preletu preko kninske tvrđave raspršiti frizuru Andreja Plenkovića na proslavi godišnjice vojno-redarstvene operacije “Oluja”, ali kako bi rekli u narodu, “malo morgen”. Sve je tako lijepo simplificirano i banalizirano da jednostavno “nema da omahne” posao. Stvarna i realna slika dijametralno je različita s obzirom na to da kupiti eskadrilu borbenih aviona nije isto što i kupiti kilo banana. Podsjetimo se da je u jeku fanfara nabavke izraelskih “F-16 Baraka” nekoliko aviona tog tipa viđeno na preletima preko kninske tvrđave, a o epilogu tog leta koji je počeo u Izraelu i završio u Washingtonu ne treba trošiti riječi.
Geopolitički kontekst kupovine aviona u RH vrlo je prisutan, ali široke narodne mase i većina medija u deliriju zaboravljaju na determiniranost i dosljednost u političkim odlukama. Svaka nabavka iziskuje interresorni pristup, pri čemu u jednačinu ulaze posljedice i benefiti odabira određenog ponuđača. Jednostavno, praksa je u svijetu takva da se kupuje u skladu s doktrinarnim, vanjskopolitičkim i strateškim pretpostavkama razvoja oružanih snaga. Povrh svega, odluka mora biti donesena od strane državnog i političkog vrha, a koji opet kreira vanjskopolitički etalon u kojem će djelovati država. I sad, naravno, naći će se neko ko će tvrditi da nije bitno od koga, već šta i u kojim se količinama kupuje, ali to je odraz emotivne involviranost kojoj je amputiran geopolitički obzor. Nameće se onda pitanje: Pa kako to da jedna Poljska ne kupuje ni komad istočne (ruske) vojne tehnike ili kako to da Francuska uglavnom oprema svoje snage iz svojih fabrika?
Nabavka i kupovina naoružanja uveliko određuje vanjskopolitičke inklinacije zemlje. U kontekstu kupovine, odnosno nabavke naoružanja i borbene tehnike, stvari su veoma crno-bijele. (1) Kupovina ekskluzivno američke opreme uglavnom odražava vanjskopolitičke silnice zemalja bivšeg sovjetskog lagera (Rumunija, Poljska... i dr.) Pribaltičke zemlje uglavnom, iako participiraju unutar NATO-a i EU, te samim tim potpadaju u domen sigurnosne integracije EU i formiranje EU vojske (sam koncept formiranja EU vojske odavno je u povoju); mnogo više vjeruju u sigurnosne kapacitete, infrastrukturu i platformu NATO-a, a konkretno ne vjeruju da im iko osim Sjedinjenih Američkih Država može garantirati teritorijalni integritet. (2) Kupovina opreme isključivo između članica EU određuje determiniranost ka konceptu “evropske sigurnosti u rukama Evropljana”. Ovakav geopolitički modus vivendi svojstven je prkosnim Francuzima, koji bodre zemlje EU da uzmu stvar u svoje ruke oslanjajući se (nakon “Brexita”) na kontinentalnu sigurnosnu platformu u Evropi bez otoka preko La Manša. (3) Kompromisno rješenje, da svi ostanu sretni, jeste modus kojim se služi Njemačka. Naime, iako je prisustvo američkih trupa jedan od garanta sigurnosti Njemačke koji opet proizilazi iz konzistentnog i strateškog savezništva, ipak je Njemačka konstituent Evropske unije i prema tome treba zadovoljavati potrebe izgradnje zajedničke sigurnosne i odbrambene politike EU. Istini za volju, Srbija (u manjoj mjeri) nastoji sličnim metodama balansirati poput ekvilibriste između Rusije i Zapada u domenu nabavke naoružanja.
ADAPTACIJA SVEGA
Hrvatska, ukoliko dovrši posao do kraja, u svojoj avijaciji napravit će šok kakav iziskuje mnogo znanja, rada, adaptacije, ali povrh svega brdo novaca. Prije svega su piloti kao esencija svega jer ne postoji sistem odbrane, ne postoji sistem nacionalne sigurnosti bez angažiranog personala koji je spreman, obučen, opremljen i voljan podrediti sva svoja znanja i kapacitete očuvanju integriteta, suvereniteta i političke nezavisnosti.
Hrvatski piloti dosad su se obučavali na školskim (ne)borbenim avionima tipa “Zlin”, a kasnije avionima tipa “Pilatus PC-9”, da bi u karijeri letjeli dvosjedima MiG-21 (varijacija umd dvosjed), a iskusniji MiG-21 bis. Nesumnjivo, ovakva praksa obuke i trenaža jeste pogrešna jer se piloti nespremni ubacuju u kokpite mlaznih aviona s obukom na podzvučnim avionima. Međutim, šta tek ukoliko imamo na umu da Hrvatska prelazi s aviona druge generacije (MiG-21) na avion četvrte plus generacije (“Dassault Rafale F3R”). Poseban problem jeste pitanje adaptacije infrastrukture i na kraju krajeva aerodroma s kojih bi letjeli avioni. HRZ je smješten na aerodromima u Zadru i Zagrebu, pri čemu bi novi avioni bili smješteni na zračnoj luci “Dr. Franjo Tuđman”, koja je i civilna i vojna, ali koja ima samo jednu pistu.
I tu nastaje problem, jedna pista za vojnu avijaciju koja će, kada god dođe, morati letjeti svaki dan kako bi se obučavali piloti, a s obzirom na to da se polaganim popuštanjem korona virusa povećava broj civilnih međunarodnih letova, bit će veoma teško uskladiti potrebe. Također, na samom aerodromu potrebne su ozbiljne konstrukcijske preinake za potrebe novog aviona u domenu tankiranja, održavanja i garažiranja samih aviona. Dodatno, pista na zagrebačkom aerodromu renovirana je nekoliko puta kako bi se postigle bolje tehničke odlike samog leta, ali i uopšte kvaliteta. Nadalje, najbolji aerodrom (koji je predan na korištenje civilnim vlastima) jeste onaj u Puli, s obzirom na njegove tehničke karakteristike, dužinu piste, ali prije svega geografski položaj, koji ima stratešku dubinu Republike Hrvatske, ali veliki broj sunčanih dana i uopšte mjeseci u kojima je moguće letjeti. Aerodrom Pula rađen je po NATO standardima još za vrijeme Jugoslavije i jednako je udaljen od Vukovara kao od Dubrovnika. Dobra geolokacijska pozicija nije svojstvena aerodromu na Udbini, čija je pista prekratka, ali i loše vitoperena za potrebe drenaže i kanalisanja vode, pri čemu pista ima nagib od 7 posto (praksa je od 1 do 2 posto). U svakom slučaju, koji god aerodrom da bude odabran, očekuje ga restauracija i potpuna promjena u omjeru civilnog i vojnog saobraćaja.
MAŠINE SU DOBRE, ALI LJUDI SU BOLJI
Problem imanentan svim bivšim jugoslavenskim republikama u sektoru sigurnosti jeste odliv kadrova i fluktuacija istih, pri čemu posebno specijalistički rodovi, u čiju se obuku strahovito mnogo ulaže, pate od nedostatka personala. Isti problem kao hronično oboljenje muči i Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. Poznato je naime da gubitak pilota u ratu predstavlja strani koja ga je izgubila veliki gubitak s obzirom na sva znanja koja su mu pružena i čije je stjecanje veoma skupo, a strani koja je oborila pilota, odnosno avion predstavlja trofejnu zvjerku. Primjer je i rušenje francuskih aviona u toku odbrambeno-oslobodilačkog rata u BiH od strane VRS-a, zbog čega su reagirali najviši vojni i diplomatski dužnosnici kako bi se izvukli piloti. Troškovi obuke pilota lovačke avijacije idu i do dva miliona dolara, a u nekim zemljama čak i više, dok je za bombardersku, transportnu i helikoptersku komponentu nešto jeftinije.
Nadalje, piloti moraju letjeti pa se nameće pitanje: Kako finansirati troškove leta avijacije? Prosjek leta pilota američke avijacije jeste preko 20 sati mjesečno, a tačan broj sati nije moguće saznati s obzirom na to da bi poznavanje broja naleta i broja aviona odao taktičko-tehničke sposobnosti cjelokupne avijacije neke zemlje, što je naravno supertajno! Ali prosjek koji se uzima za jedan etalon koji je potreban godišnje pilotu kako bi bio obučen za izvršenje zadataka jeste oko 200 sati leta, a sat leta francuskog “Rafala” košta između 17.000 i 19.000 eura, tako da je matematika vrlo prosta. Naravno, nikada na jedan aparat ne ide samo jedan pilot već govorimo o dva, tri i više pilota, pri čemu Hrvatska planira nabaviti 12 aparata “Rafala”.
“RAFALE” KAO PREVELIKI ZALOGAJ?
Nesumnjivo je da “Rafale F3R” predstavlja fenomenalan avion s fenomenalnim taktičko-manevarskim i borbenim sposobnostima koje crpi iz velike nosivosti, odlične avionike i pogona na dva motora, ali “Rafale” nota bene nije avion za air-policing, već avion za air-superiority, pri čemu spada u red najboljih aviona za manevarsku zračnu borbu (dogfight) u svom rangu aviona četvrte plus generacije. Avion posjeduje 16 podvjesnih tačaka na koje se mogu montirati protivbrodske rakete, rakete za zračnu borbu i rakete zrak-zemlja za široki spektar upotrebe; također posjeduje i stealth mogućnost “nevidljivosti”, odnosno izuzetno smanjenog radarskog odraza koji je postignut jako dobrom avionikom samog zmaja aviona.
Najinovativnije sposobnosti ovog aviona jesu mogućnost elektronskog ratovanja i ometanja i nošenja krstarećih raketa tipa Scalp, za koje nije poznato da li će ih Hrvatska nabaviti. Ali kada uzmemo u obzir sve potrebe i ugroze po nacionalnu sigurnost Republike Hrvatske, onda dolazimo do zaključka da je “Rafale F3R” s doletom od preko 10.000 km uz dalekometne rakete prekapacitiran i da je za potrebe air-policinga mogao biti izabran avion s manjim troškovima održavanja.
BUDUĆNOST STRATEŠKOG PARTNERSTVA SA SAD-OM
Republika Hrvatska mnogo kupuje, dobija kao nabavku i integrira od Sjedinjenih Američkih Država, koje u Hrvatsku nesumnjivo gledaju kao na saveznika. U tom smislu, odabir francuskog aviona umjesto američkog nije dobra poruka s obzirom na sve poslove koje su dosad obavili, pri čemu su i jedni i drugi “odriješili kesu”. Pitanje remonta i barter poslova u kontekstu offset (kompezacionog vanjskotrgovinskog posla) paketa s članicama Evropske unije je zabranjeno, dok s druge strane, Hrvatska je ugovorila kakav-takav barter posao sa SAD-om po pitanju oklopnih transportera “Bradley”. Za remont francuskih aviona sposobna je samo Francuska, koja je ponosna na svoju sigurnosnu autonomiju u domenu proizvodnje i oslonca na vlastite snage, dok bi se paketi saradnje i razmjene tehnologije mogli isposlovati s američkim vojno-industrijskim kompleksom koji ne krije da želi prodati avione Hrvatskoj.
Vjerovatno će pitanje dolaska aviona (koji će se odvijati sukcesivno, pri čemu aparati dolaze u kontingentima) pretvoriti u tehničko pitanje, što je pogrešan pristup za Hrvatsku kao članicu EU i NATO-a. Implikacije ove kupovine mogu biti razne, no to ostavimo tabloidima za predikciju. Nesumnjivo je jedno, da hrvatsko političko rukovodstvo na relaciji Plenković – Milanović ima dijametralno različite poglede, pri čemu premijer Vlade Plenković protežira evropeizaciju hrvatske sigurnosti, dok predsjednik Republike Milanović ne krije simpatije prema Sjedinjenim Američkim Državama i što je dokazao potporom nabavke upravo američkog F-16. Ne treba se čuditi odakle tako veliko znanje Milanovića o avijaciji jer se radi o letačkom asu bez premca, a što je i dokazao u obrušavajućem letu s oklopnog vozila “Patria” 2013. godine, kada se u stilu Hans-Ulricha Rudela obrušio na tlo.
