Kroz prozor jednog od kamiona zaglavljenog na rumunskoj nacionalnoj autocesti 5, pokraj carine između Rumunije i Bugarske, pojavljuje se ruka s tetovažom. Alin, 40-godišnji Rumun, s crnim Ray-Ban naočalama, već godinu dana vozi kamion. Četiri dana nakon djelimičnog ulaska – samo morem i zrakom – Bugarske i Rumunije u evropsko schengensko područje slobodnog kretanja 31. marta, rumunske i bugarske kamiondžije koji su zapeli na ovoj cesti žale se da se za njih ništa nije promijenilo.

O kopnenom pristupanju dviju zemalja, koje su članice Evropske unije od 2007. godine, nastavit će se pregovarati sljedećih mjeseci. Turci Adnam i Šaban vade čajnik iz kartonske kutije Nesquika i dijele čaj i masline u hladu svog kamiona. U obrtu su 24, odnosno 18 godina. Prevoze dijelove vozila diljem Evrope.

Constantine, 52-godišnji rumunski vozač kamiona i djed jedne djevojčice, stao je zapaliti cigaretu. Dolazi iz Valladolida, a prije je bio u Portugalu, bavi se i prijevozom autodijelova, marke Renault. Boji se granice. Odlazi u obližnji industrijski park i kaže da kad ga vide kako prolazi, drugi kamiondžije ga gađaju kamenjem i vrijeđaju ga, “jer misle da se šuljam”, smiješi se. Unatoč poteškoćama, voli svoj posao. Vozi već 31 godinu. Mjesečno provede 20 dana van kuće. Svoj 52. rođendan proslavio je sam na parkiralištu. Kad se vrati, brine se o vrtu i majci.

Kamiondžije su specifičan tip društva. To je sektor koji je u velikoj opasnosti, suočava se s krizom koja prijeti da uzdrma evropske logističke lance, uveliko ovisne o cestovnom prometu i unutrašnjem tržištu. Više od 77% teretnog prijevoza obavlja se cestom, prema podacima iz 2022. godine, a samo 16,8% vozom, unatoč pokušajima testiranja novih ruta koje manje zagađuju okoliš.

Samo u Evropi potrebno je najmanje 425.000 vozača kamiona, prema podacima Međunarodne udruge za cestovni prijevoz (IRU) za 2021. godine, koja procjenjuje da će do 2028. biti 745.000 nepopunjenih radnih mjesta. Samo 5% vozača kamiona u Evropi mlađe je od 25 godina, a globalno samo 6% su žene,

Unatoč primamljivim plaćama, život na parkiralištima i benzinskim pumpama ne privlači evropsku mladost a vozači kamiona odlaze u penziju bez ikoga ko bi ih mogao zamijeniti. Samo u Španioi je potrebno 20.000 vozača kamiona, piše danas tamošnji list El Confudencial. Prema IRU-u, 72% španskih profesionalnih vozača starije je od 50 godina.

U Bugarskoj, gdje ima gotovo 60.000 vozača kamiona – 1% stanovništva zemlje (6,4 miliona) – vozači odlaze, u potrazi za većim plaćama u druge zemlje. Oko 28.000 kamiona s bugarskim TIR-ovima kruži međunarodnim tržištem, objašnjava Yordan Arabadjiev, izvršni direktor Unije međunarodnih prijevoznika Bugarske. U međuvremenu, bugarske firme traže između 3.000 i 4.000 vozača kamiona.

“Vožnja kamiona iz Bugarske je prava noćna mora, tri dana provedete na Dunavskom mostu, a zatim još tri dana na granici između Rumunije i Mađarske”, žali se Ivo, bugarski vozač kamiona koji od 2002. godine radi za firme u inozemstvu, u Belgiji i Nizozemskoj za između 3.300 i 3.500 eura mjesečno. Julian, 55-godišnji Bugarin, također je napustio svoju zemlju 2000. godine. Radi za talijansku firmu za oko 2.600 eura.

Njegov poslodavac plaća oko 1.810 eura za njegovu penziju, mnogo više od penzija koja bi mu ostala da je nastavio raditi za bugarsku minimalnu plaću od 480 eura. U Češkoj nedostaje između 10.000 i 20.000 kamiona. Međutim, neki vozači odlučuju živjeti blizu granice s Austrijom ili Njemačkom, kako bi radili za firme u tim zemljama za veće plaće.

To je slučaj Michala, koji je postao vozač kamiona kako bi otplatio dugove i živi u Ostravi ali radi za njemačku firmu, u 650 kilometara udaljenom Bayreuthu. Vozi dvije sedmice zaredom i vraća se kući na dvije sedmice. Od 70 vozača koji rade u njegovoj firmi, kaže da su samo njih petorica 5 Nijemci, ostalo su Česi i Slovaci.

“Dvije sedmice jedina topla hrana koju jedem su kobasice”, dodaje. “Ali upravo sam digao hipoteku, kupit ćemo stan. Gdje bih drugdje mogao dobiti 50 hiljada [kruna] neto (oko 1900 eura) mjesečno za dvije sedmice rada? Definitivno ne u Ostravi," kaže on.

"U vrijeme dok sam ja vozio kamion, djeca vozača kamiona su postajala vozači kamiona," objašnjava nizozemski sindikalista Edwin Atema, koji je vozio kamion 10 godina. On kaže da su mladi ljudi prestali to raditi “jer su vidjeli šta se događa njihovim roditeljima”.

Nadalje, prethodna generacija je odsluženjem vojnog roka dobila besplatnu dozvolu za kamion; sada su dozvole skupe diljem Evrope, od 1000 eura u Rumuniji do više od 5000 eura u Francuskoj. U Španiji autoškole oglašavaju C + E dozvolu (vuča) s osam praktičnih sati počevši od 1000 eura, ali ona može narasti do gotovo 5000 eura. Sve je to značilo da je u posljednja dva desetljeća industrijom cestovnog prijevoza "prevladavalo prekogranično zapošljavanje".

Taras, 44-godišnji Ukrajinac, pokazuje kabinu u kojoj spava i jede. Dok na rumunskom parkingu grije boršč, ukrajinsku juhu koju je odmrznuo, kaže da ga nema skoro mjesec dana i da mu nedostaje jedanaestogodišnji sin. Od svoje 16. godine vozi kamion za oko 500 eura mjesečno. Vozi devet sati dnevno.

Devet sati dnevno maksimalno je dopušteno prema paketu mobilnosti EU-a 2022. godine, koji također obvezuje evropske firme da se vozači vrate kući nakon četiri sedmice, umjesto osam, kao dosad. U 2019. godini, kada se o ovom paketu raspravljalo u Bruxellesu, za neke je ta mjera poboljšala uslove života i rada vozača kamiona; za druge je to bio oblik protekcionizma kako bi se spriječilo slabije plaćene istočne Evropljane da uzmu sve poslove. U polemici je bilo i optužbi za takozvani socijalni damping (nepoštena konkurencija), pri čemu zapadne firme zapošljavaju radnike iz Istočne Evrope za manje novca.

Rat u Ukrajini također je imao neočekivani učinak na tržište vozača kamiona: procjenjuje se da je Evropa odjednom izgubila, zbog sukoba, oko 166.000 vozača kamiona, iz Ukrajine, Bjelorusije i Rusije. Utjecaj se uglavnom osjetio u Poljskoj i Litvaniji. Oko 40% ukrajinskih vozača koji su radili u Poljskoj prije rata otišlo je zbog sukoba.