Sarajevski aerodrom najveći je u Bosni i Hercegovini, a još od mandata bivšeg američkog ambasadora Michaela Murphyja težnja je staviti ga pod koncesiju. Murphyjevo stajalište dijeli i državni ministar komunikacija i prometa Edin Forto (Naša stranka) koji je još 2024. godine rekao:

- Ličnog sam stava da treba dati na upravljanje aerodrome zbog povećanja broja putnika i da je u pregovorima kod koncesija potrebno da se pregovara o povećanju broja putnika, jer je to državni interes.

Tako je prije mjesec dana Vlada Federacije Bosne i Hercegovine usvojila informaciju o zaprimljenom Pismu namjere američke kompanije AAFS Infrastructure and Energy LLC.

U tom pismo govori se o infrastrukturnom okviru koji uključuje razvoj Južne interkonekcije, izgradnji gasnih elektrana s pratećom infrastrukturom, te o modernizaciju međunarodnih aerodroma u Sarajevu i Mostaru.

Podsjetimo da je otpravnik poslova Ambasade SAD-a u BiH John Ginkel u januaru poželio dobrodošlicu predsjedniku kompanije AAFS Josephu Flynnu i potpredsjedniku Jesseju Binnallu, a s njima se sastao i ministar vanjskih poslova BiH Elmedin Konaković.

Kompanija je fokusirana na oblast energije i infrasturkture, a navodno bi trebala imati i ključnu ulogu i u izgradnji Južne interkonekcije.

Tako bi AAFS mogao dobiti pristup projektu opskrbe države gasom te koncesijama dva aerodroma u BiH, ukoliko se za to ispune uvjeti

Prema važećem zakonu, ugovor o koncesiji se ne može zaključiti na period duži od 30 godina uz produženje na period od ukupno 50 godina ako postoje izuzetne okolnosti koje zahtijevaju ulaganja.

Vlada FBiH navodno je već dostavila podatke o poslovanju Sarajevskog aerodroma američkoj kompaniji koja je zainteresirana za koncesiju. Dragan Čović, predsjednik HDZ-a ranije je izjavio kako su već započeti razgovori o koncesiji Aerodroma u Mostaru.

Trenutna vladajuća garnitura svaku veću investiciju predstavlja kao historijsku prekretnicu, ali ponovno se otvara pitanje davanja u koncesiju ključne infrastrukture.

Zašto predstavnici Trojke (Naša stranka, SDP, Narod i Pravda) bespogovorno pristaju na svaku ideju koja im se servira, a koja se tiče koncesionih ugovora ili izgradnje velikih pojekata koji interesno mijenjaju arhitekturu utjecaja na stratešku infrstrukturu?

Dva aerodroma, jedan profitabilan i strateški, a drugi hronično nestabilan i finansijski ranjiv. Jesu li Međunarodni aerodrom Sarajevo i Aerodrom Mostar zaista isti slučaj u kontekstu koncesija?

Sarajevski aerodrom posljednjih godina bilježi kontinuiran rast broja putnika i sve stabilnije poslovanje te predstavlja glavni ulaz u Bosnu i Hercegovinu i njeno transportno čvorište.

Upravo zato se nameće pitanje: zašto bi se profitabilno javno preduzeće davalo pod dugoročnu koncesiju?

Argument zagovornika koncesije uglavnom se svodi na potrebu za velikim investicijama - proširenje kapaciteta, modernizaciju infrastrukture i ubrzanje razvoja. No, da li država zaista nema kapacitet da kroz vlastite prihode i kreditne aranžmane finansira razvoj firme koja već generira dobit?

U slučaju Sarajeva, koncesija znači da država dugoročno gubi dio prihoda i upravljačke poluge nad infrastrukturom.

Za razliku od Sarajeva, mostarski aerodrom godinama se suočava s oscilacijama u broju putnika, sezonalnošću i zavisnošću od charter i povremenih linija. Finansijska održivost često je upitna, a lokalna i federalna vlast intervenišu subvencijama.

U tom kontekstu, za mostarski aerodrom koncesija se nameće kao realnija opcija jer bi privatni kapital mogao osigurati stabilnost, marketing, mrežu partnerstava te bolju povezanost sa evropskim tržištem.

Model koncesije vlastima uvijek izgleda primamljivo jer je predstavlja model u kojem država dobije novac odmah, investicije dolaze brzo, ali dugoročno, najveći dio profita prelazi u ruke koncesionara.

Pitanje je jednostavno. Da li je jednokratna finansijska injekcija vrijedna decenija odricanja stabilnih prihoda?

Sarajevo i Mostar nisu isti slučaj pa bi ključna greška bila posmatrati ova dva aerodroma kroz istu prizmu.