Panamski brod u vlasništvu kompanije iz Tajvana nasukao se u Sueckom kanalu i blokirao jednu od dvije najvažnije pomorske kratice na svijetu. Panama je otvorila istragu, kompaniji koja je vlasnik broda prijeti ogromna novčana kazna jer je kanal blokiran a svakog sata zbog blokade kanala svjetska ekonomija izgubi 400 miliona dolara. 

 

Magazin Life je 1951. godine objavio opširnu reportažu o Sueckom kanalu. Istom onom koji je u svijetu u posljednja tri dana glavna vijest nakon što ga je blokirao gigantski teretni brod. Life je tada, među brojnim fotografijama na kojima se moglo vidjeti desetine deva kako se provlače duž iskopanog korita, objavio članak o graditeljima kanala.

Fokusirali su se na lik Ferdinanda de Lessepsa, francuskog diplomate koji stoji iza gradnje kanala ali nksu tada psovetili ni jedan jedini red nijednom od više od 20.000 radnika koji su, u prvim fazama gradnje od 1859. godine ostavili svoje živote da bi izgradili ovo inženjersko čudo, konstrukciju koja svojom kompleksnošću podsjeća na piramide.

Prema historičarki Caroline Piquet (autorici knjige "Le Canal de Suez: une voie maritime pour l'Égypte et le monde"), projekat povezivanja Crvenog mora sa Sredozemljem kako bi se olakšalo pristup komercijalnim brodovima bila je ideja stara hiljadu godina.

Egipćani su ga već gradili za vrijeme vladavine Sesostrisa III. I zapravo, djelimično su ga i izgradili sistemom složenih kanala koji su, unatoč naporima, zatvoreni u 8. stoljeću naše ere. Drugi faraoni pokušali su ponovno otvoriti put, ali dotad je taj pokušaj koštao više od 100,000 života.

Ideja je rasla u glavama čelnika Republike Venecije u 16. stoljeću ili francuskog kralja Luja XIV. Svi su željeli postati oni koji će izgraditi kanal ali znali su da je nemoguće. Tek je dolaskom velike ekspedicije Napoleona Bonapartea u Egipat 1798. godine plan ponovno aktiviran. Iako se do tada, 'mali Korzikanac' više bavio napadima na engleske posjede u tom području a manje inženjerstvom.

Nakon što je zakoračio na zemlju faraona, glavni inženjer ekspedicije, Charles Le Pere, pregledao je Suecku prevlaku kako bi procijenio održivost kanala. Pogrešno je zaključio da je to nemoguće jer je između Sredozemnog i Crvenog mora bila nepremostiva visinska razlika od tridesetak metara. Velika greška, ali ono što se ne može poreći jeste da su njegovi izračuni bili prvi koji su omogućili početak projekta gradnje.

Konačno, sredinom devetnaestog stoljeća, prema nalazima historičara, Ferdinand de Lesseps, francuski diplomat vrlo blizak egipatskoj aristokratiji, dobio je ovlaštenje 1854. da počne kopanje kanala i uživati prava eksploatacije nakon gradnje u narednih 99 godina.

Prava je dobila kompanija „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez“. Dijelom egipatska, dijelom francuska, firma je procijenila da će morati osigurati oko 200 miliona tadašnjih franaka, tada ogromno bogatstvo, da bi mogli poduzeti tako veliku operaciju.

To potvrđuje i dosje o historiji Kanala koji je složila njegova službena web stranica. Nisu Francuzi finansirali sami, u trenucima najvećih ekonomskih kriza, Egipćani su ubrizgavali velike svote novca stjecanjem dionica zauzvrat.

Izgradnja Sueckog kanala, iskop 100 kilometara zemlje usred pustinje, započela je 25. aprila 1859. kroz ono što historičari nazivaju sistemom 'Corvée': mobilizacija na mjesec dana prisilnog rada egipatske raje, odnosno, tamošnjih seljaka.

Bila je to metoda kojom se nastojalo ublažiti nedostatak radnika i koja je, prema većini stručnjaka, bila nešto najbliže ropstvu u 19. stoljeću. Pod užarenim suncem i s gotovo nikakvim alatom, 'radnici' su započeli radove.

"Kanal su prokopali seljaci koji su morali podnijeti visoke temperature i izuzetno teške uvjete", dodaje Piquet. Prema njenim riječima, oko 400 000 'felaša' mobilizirano je da izvrši prve zadatke tokom gradnje između 1859. i 1862. Vjeruje se da je njih najmanje 20.000 umrlo zbog vrućine, nestašice vode, epidemija, teških napora i mnogo sati rada.

Na kraju je Nasser zaokružio tu brojku na 120 000, ali istina je da su historičari njegove izračune označili kao pretjerane. "Ne postoje datoteke koje ih podržavaju", tvrde stručnjaci. Izvještaji iz tog vremena, priče nekih od radnika koji su učestvovali u gradnji, pokazuju neljudske uvjete u kojima je izgrađen Suecki kanal.

"Ponekad, kad bi nedostajalo košara, radnici bi nalijepili gomilu blata na struk svojih kolega pa su ih onda tresli na obali da spadne sa njih blato“, piše Piquet.

Seljaci su se suočavali sa ogromnim teškoćama, pa čak i epidemijom kolere koja je odgodila radove na nekoliko mjeseci. Ako su imali sreće, pijesak su kopali krampama i lopatama, ako nisu, onda rukama i u košarama su ga nosili na istovar.

Ubrzo su iz nekoliko zemalja stigle žalbe na surove uslove u kojima su radili seljaci. Smiješno je što kritike nisu dolazile iz egipatskog društva, već iz Velike Britanije.

Na kraju je Napoleon III bio taj koji se umiješao u situaciju i dijelom uspio u nakani da seljake zamijene kvalificirani radnici iz Grčke, Italije ili Dalmacije a pri su put u gradnju uvedene i mloderne mašine. 

"Kanal je konačno otvoren 1869. godine nakon deset godina gradnje, uz raskošnu proslavu koju je organizirala egipatska kraljevska kuća ponosna na takav iskaz egipatske modernosti", piše Piquet. Kanal je službeno otvorila supruga Napoleona III.

Izgradnja Sueckog kanala, na vrhuncu industrijalizacije i konsolidacije velikih kolonijalnih carstava, bila je inženjerski podvig od kojeg čovječanstvo i danas ima koristi. U prvoj punoj godini rada kroz njega je prošlo 500 brodova, a danas kroz njega, nakon svih proširenja, prolazi više od 18 000 godišnje.

Međutim, kanal je u svojoj historiji nekoliko puta bio zatvoren kao što se desilo šestog oktobra  1973., kada je, iskoristivši jevrejski praznik Jom Kippur, Egipat krenuo u ofanzivu kako bi povratio izgubljenu teritoriju, dok je Sirija učinila isto na Golanskoj visoravni. Egipatske snage prešle su Kanal kako bi od Izraelaca preuzele utvrde na istočnoj obali. Unatoč njihovom protunapadu, nisu uspjeli a kanal je 1975. godine ponovo otvoren.

Kada se desi nezgoda poput ove koja je zadesila panamski brod u tajvanskom vlasništvu nasukan na obalama kanala, shvatimo od kakvog je značaja Suecki kanal. Zastoji su srećom rijetki, u posljednjem desetljeću dogodilo se ukupno 75 incidenata, od čega više od trećine brodovima koji su se nasukali.

Posljednja nesreća koja najviše podsjeća na nesreću panamskog broda Ever Given dogodila se 2004. godine, kada se tanker Tropic Brilliance pod zastavom Liberije, koji je prevozio 79 000 tona sirove nafte, nageo nasukan na kanal, blokirajući prolaz tri dana, sve dok ga egipatski tegljači nisu uspjeli odsukati.

Gužva koja vlada ovih dana u prometu kanalom mogla bi imati veliki uticaj na svjetsku trgovinu. Zapravo, to je već predstavljeno kao najkritičniji trenutak oko kanala još od Yom Kippur rata 1973. godine.

Prije toga, 1956. godine izbila je Suecka kriza, poznata i kao Sinajski rat. Tog 31. oktobra Velika Britanija i Francuska odgovorile su bombardovanjem egipatskih vojnih položaja na odluku predsjednika Nassera o nacionalizaciji strateškog egipatskog plovnog puta, koji je već tada bio ključan za transport nafte iz Perzijskog zaljeva.

Anglo-francuskoj ofanzivi kojom su pokušali izvršiti pritisak da se Kanal ponovno otvori prethodila je izraelska invazija na pojas Gaze i Sinajski poluotok. Velika Britanija i Francuska poslale su trupe na to područje, ali su ih na kraju povukle zbog međunarodnog odbijanja, posebno iz Sjedinjenih Država i Sovjetskog Saveza, a Ujedinjeni narodi poslali su vlastite trupe.