Evropski propisi koji zabranjuju proizvodnju motora s unutrašnjim sagorijevanjem do 2035. godine, a do tada ograničavaju emisiju štetnih plinova iz novih automobila i izlažu proizvođačima visokim kaznama koje bi mogle doseći i 16 milijardi eura, stavljaju u ozbiljne poteškoće praktično sve evropske proizvođače automobila.

Politika favoriziranja električnih automobila Evropskog parlamenta dovodi mnoge proizvođače u slijepu ulicu jer potražnja za vozilima s ovom vrstom motora nije onakva kako su računali zvaničnici u Bruxellesu.

Dok se predviđalo da će električni automobili činiti otprilike jedan od četiri prodana automobila u Evropi do kraja 2024. godine, stvarnost je da je u cijeloj EU taj udio dosegao samo 13%, u nekim zemljama registracije čisto električnih automobila ne dosežu ni 5%.

Viša cijena ove vrste automobila, nedostatak dovoljne infrastrukture za punjenje, otežano korištenje, budući da se struja mora plaćati putem aplikacija na mobitelu umjesto gotovinom ili kreditnom karticom koja se koristi na benzinskim postajama, te gotovo potpuna amortizacija vozila nakon osam godina korištenja glavne su prepreke razvoju ovog tržišta.

U pokušaju pomoći prodaji neke su zemlje uspostavile programe podrške za kupovinu električnih automobila ali u nekim slučajevima, kao u Njemačkoj, prestanak pomoći označio je trenutni pad prodaje električnih vozila u toj zemlji.

Nadolazeću godinu obilježit će novo smanjenje nivoa emisija prema tzv. CAFE (Corporate Average Fuel Emissions) regulativi, kojom će granice biti snižene za 20% na 93,6 grama CO2 po pređenom kilometru. To je vrlo težak cilj za sve evropske proizvođače, što bi moglo dovesti do kazni koje bi mogle uništiti njihove račune dobiti i gubitka ako ne ispune ciljeve.

Jedino rješenje je prodavati automobile s manje emisija, poput električnih automobila, ali cijena je prevelika prepreka. Stoga se razmatra podizanje cijene automobila s unutrašnjim sagorijevanjem kako bi se uskladila s cijenama električnih automobila ili kako bi se ograničila njihova prodaja kako bi se smanjile emisije. Oba scenarija dovela bi u opasnost opstanak evropskih proizvođača automobila.

U tom kontekstu, Evropa se igra s budućnošću svoje automobilske industrije, koja čini nešto više od 7,5% njezinog BDP-a i otprilike 10% njezinih direktno povezanih poslova. Ovo ne uključuje poslove koje stvara pomoćna industrija, proizvođači komponenti, servisne radionice, trgovci u trgovačkim mrežama i drugi povezani poslovi.

Ovakva politika parlamentaraca Evropske unije ostavila je i tržište automobila u rukama kineskih auto kompanija koje s mnoštvom marki i modela ulaze u sve zemlje. Osim što imaju napredniju električnu tehnologiju od Evropljana, njihovi troškovi proizvodnje znatno su niži, a pomoć koju dobivaju u zemlji porijekla uzrokuje neravnotežu u konkurenciji s njihovim evropskim konkurentima. A moguća ograničenja uvoza koja bi Trumpova administracija mogla uspostaviti u Sjedinjenim Državama još su jedna latentna prijetnja Evropi.

Ova situacija i ono što ona znači za budućnost automobilskog sektora u Evropi uzrokuje da se investitori ne klade na njegovu održivost u kratkom i srednjem roku, a posljedica je opći pad vrijednosti dionica glavnih evropskih automobilskih grupacija. Uporedimo li vrijednost dionica prije samo šest mjeseci s cijenama na kraju prošle godine, vidimo da među velikima samo Renault koliko-toliko drži vrijednost na 47 eura, uz pad od samo 2,49 %.

Ali situacija je puno više zabrinjavajuća za druge proizvođače. Iako su se vrijednosti lagano oporavile u decembru, padovi u drugoj polovici 2024. bili su 32,4% za Stellantis, 22,7% za Ford, 16,9% za Mercedes Benz, 16,4% za Volkswagen i 11,4% za BMW.

Čak i najekskluzivnije marke padaju. Poput Porschea, koji se jasno opredijelio za elektrifikaciju svoje proizvodnje i bilježi pad od 15,77%, dok je drugi brend u istoj tržišnoj niši, poput Ferrarija, koji i dalje se oslanja na sagorijevanje u većini svojih modela, zabilježio je rast od 7,90% u istom razdoblju.

Osim finansijskih zastoja, opredjeljenje Evropske unije za elektrifikaciju uzrokuje pad prodaje, koja je ispod razine iz godina prije pandemije. Posljedica toga je da su tvornice daleko ispod optimalne razine proizvodnje i da ima previše radnih mjesta. Osim toga, budući da je elektrifikacija nezamisliva u manje razvijenim područjima, poput Afrike, nekih regija Azije ili Južne Amerike, proizvođači će tamo smjestiti svoje proizvodne centre, čime će uštedjeti na troškovima rada i transporta.

Na posljedice se nije dugo čekalo. Volkswagen je najavio otpuštanje nekih 35.000 zaposlenika i zatvaranje svoje tvornice u Belgiji, dok je Ford sa svoje strane najavio otpuštanje 4000 radnih mjesta.

Problemi pogađaju sve evropske brandove. Stellantis vjerovatno zatvara tvornicu u engleskom Lutonu jer će udvostručiti svoju proizvodnju u tvornici Kenitra u Maroku, gdje je uložio 300 miliona za proizvodnju automobila s sagorijevanjem i povećava proizvodni kapacitet na 400.000 jedinica. Još jedna marka koja gleda na zemlju Magreba je Renault, koja proizvodi nekoliko modela Dacia u tvornicama Mezzour. U međuvremenu, EU ne reagira i samo se govori o mogućoj reviziji važećih restriktivnih pravila za 2026., unatoč tome što su svi proizvođači objasnili Bruxellesu kritičnu situaciju. Još jedna godina mogla bi biti nepovratna za evropski automobilski sektor.