Dana 29. januara 2021. navršava se 28 godina od početka prokopavanja i izgradnje Sarajevskog ratnog tunela, poznatog i pod imenom “Tunel spasa” ili “Tunel D-B”. Tokom Agresije na Bosnu i Hercegovinu i opsade Sarajeva, koja je okarakterizirana kao jedna od najdužih opsada u historiji modernog ratovanja i najduža opsada jednog glavnog grada ikada, prokopan je tunel ispod piste Sarajevskog aerodroma koji je povezivao dvije teritorije pod kontrolom Armije Republike Bosne i Hercegovine, Dobrinju i Butmir.
Prokopavanje je započeto 29. januara 1993. godine, a tunel je otvoren 30. jula iste godine. Kroz njega je sve do završetka Agresije i potpisivanja Dejtonskog sporazuma prošlo više desetina hiljada ljudi, ogromne količine namirnica i sredstava potrebnih kako za preživljavanje građana, tako i onih nužnih za odbranu glavnog grada Republike Bosne i Hercegovine od Jugoslavenske narodne armije (JNA) i tzv. Vojske Republike srpske (VRS).
Tunel je bio dug 785,5 metara, širok jedan metar i visok svega metar i po (na nekim dijelovima i 1,8 m). Nakon Agresije, priča o Tunelu opisana je u brojnim svjetski poznatim časopisima i medijima.
Mnogi su sebi pripisivali zasluge za samu ideju o prokopavanju “Tunela spasa”, međutim, činjenica je da je general-major Armije RBiH Rašid Zorlak bio pokretač ove ideje. Naredbu za izgradnju tunela potpisao je 22. decembra 1992. godine i, prema njegovim riječima, Tunel mu otad postaje opsesija. U intervjuu koji je objavljen 20. juna 2019. godine u 224. broju sedmičnog magazina Stav Zorlak pojašnjava otkud se javila ideja i potreba za Tunelom.
“U opkoljenom Sarajevu bio je problem s hranom, ali bio je problem i s municijom. Ako pitate mene, radije bih preselio na onaj svijet gladan nego bez metka u cijevi. Vidim ja, nema tu hajra. Dobra stvar je bila da ste u Sarajevu imali dobro organiziranu namjensku industriju. Naša najveća sreća je bila što su za vrijeme Jugoslavije centri namjenske industrije bili u Bosni. Imali ste i kvalificiranu radnu snagu koja zna napraviti minu, upaljač, metak... To je bio Allahov dar! Ali trebate repromaterijal. Možete napraviti tromblon, a nema cijevi, nema više nijedne, sve smo saobraćajne znakove pokupili, nema više baruta, nema eksploziva. I odmah krećem s operacijom izgradnje ‘Tunela spasa’.
Bio je jedan ugledni Sarajlija, Amir Džanović, fin čovjek. Pitam ga zna li ko je radio aerodrom. Rekao mi je da zna jednog Paju Pašića, koji je radio na izgradnji i održavanju. Objasnio mi je gospodin Pašić drenažni sistem aerodroma. Nije bilo poprečnih drenažnih cijevi nego samo uzdužne. Time sam shvatio da je to završena priča i da moramo kopati tunel, moramo praviti rupu.”
Zorlak tvrdi kako mu nikada niko nije dao ideju i naredbu za “Tunel spasa”. “Priča se da je naš rahmetli Mustafa Hajrulahović Talijan potpisao naredbu. Jeste ovjerio, ali na naredbi se vidi oznaka RZ, jer ja nisam imao pravo potpisivati naredbe. To su moji inicijali, a sve ostalo su pogrešne interpretacije. Ja sam ga počeo raditi. Sve je dokumentirano s mojim potpisom, nema oko toga polemike. Uostalom, sve je iscrpno dokumentirano u mojoj knjizi Tunel i još ponešto..., koju sam napisao sa željom da ovjekovječim istinu o ‘Tunelu spasa’ u Sarajevu. Rat traje, realizacija ‘Tunela spasa’ je neizvjesna.
Mi preko piste imamo zavidnu razinu sistema ubacivanja i primanja opreme. Imao sam veliku sreću što sam imao na Dobrinji pomoćnika komandanta za logistiku Husu Ćesira, koji se po svim segmentima pokazao kao vispren saradnik i saputnik. Naprimjer, zove me Huso Ćesir, koji je okupio momke, te formiramo jedinicu ‘Risevi’, koja preko piste prenosi materijal. To su bile aždahe, svaku su večer išli u juriš preko piste. Hrabri i jaki momci. Izginulo ih je, bio je to pokolj na pisti. Za kopanje tunela imao sam iz dva smjera angažirana dva građevinska inžinjera: Nedžad Branković i Fadil Šero. Nikakvi iranski inžinjerci, to su urbane legende.
Zapravo, bili su neki Iranci i dali su moralnu potporu, što je lijepo, i to poštujem, ali ništa više”, prisjeća se Zorlak te dodaje da tada niko nije vjerovao u ideju Tunela, ali se ipak započelo na radovima s civilnom zaštitom.
“Počeli smo sa šest starih ljudi. Mukotrpno, problema bezbroj. Ne mogu to ja da prihvatim, takav sam. Odem rahmetli Talijanu i tražim ga da mi da vojsku. Branković je napisao sve šta nam treba. Daje nam Talijan šta nam treba i počinje izgradnja s vojskom dan po dan. Fadil Šero je tražio dozvolu da ide posjetiti suprugu u Split i ja mu dozvoljavam. Otišao je i nije se nikad vratio. Uglavnom, u problemima smo jer sa strane Dobrinje funkcioniramo, a sa strane Hrasnice sve je stalo.
Dovodim u korpus Nedžada Bubicu i šaljem ga na hrasničku stranu s mojim zamjenikom Ademom Crnovršaninom. Zadatak nastavka gradnje su shvatili vrlo ozbiljno, ali imali su velike probleme. Dan po dan, uz milion problema, problem sa zrakom, vodom..., ali završili smo ga. I ja sam ga kopao. Svaki dan me pitaju kad će tunel. Rusmir Mahmutćehajić me zove: ‘Kad će, kad će...’ On je bio ministar energetike i puno mi je u logističkom smislu koristio. 'Danas, sutra', odgovaram, čujemo udaraju, ali produži se na sedam dana. Poludio sam od zapitkivanja i uzeo kramp i sam počeo kopati. Hvala dragom Allahu, probili smo ga.
Prvu noć smo ubacili 12 tona materijala, nije šala. Kad se tunel probio, održao sam govor i pozvao Nedžada Brankovića i rekao mu da napiše monografiju o izgradnji tunela. Napisao ju je rukom. Nikad nismo prekucali taj dokument, bio je rat, zametnuo sam ga. Ipak, našao sam monografiju i objavljena je u mojoj knjizi tako kako ju je Nedžad pisao 1993. godine i u njoj sve piše. U knjizi sam objavio i svoj govor s otvaranja koji, zanimljivo, završava riječima: ‘Neka ovaj objekt posluži našoj pobjedi uz želju da što prije postane muzejska i historijska vrijednost.’ I postao je”, potvrđuje Zorlak.
Nedžad Branković, projektant i koordinator radova na “Tunelu spasa”, za magazin Stav kaže kako je prvi razgovor o izgradnji Sarajevskog tunela obavio s generalom Rašidom Zorlakom. “To je već bio decembar 1992. godine. Na razgovor smo otišli moj kolega Fadil Šero i ja, zajedno smo radili na željeznicama. Razgovarali smo o tome da li se uopće može napraviti tunel ispod piste. Ja sam samouvjereno rekao da može, na što me odmah Zorlak pitao kako može kada su mu svi veliki građevinski autoriteti rekli da je to nemoguće uraditi zbog podzemnih voda, šljunkovitog terena itd. Bio sam dovoljno mlad i s veoma svježim iskustvima jer sam radio na izgradnji pruge Tuzla – Zvornik, a i kolega Šero je imao veliko radno iskustvo.
Mi smo, s obzirom na okolnosti, potpuna blokada Sarajeva, velika humanitarna kriza, svakodnevni napadi na civile sa svim vrstama oružja, ocijenili da moramo makar pokušati to uraditi. Potpisana je naredba da se pristupi izradi tehničke dokumentacije, a mi smo odmah nakon toga otišli na Dobrinju da vidimo gdje da uopće pozicioniramo Tunel. Tada sam angažirao i dio projektantske ekipe iz IPSA-e i geodeta Nedžada Mašnića kako bismo pronašli karte i ostale podloge i definirali trasu.
Pripadnici 5. motorizovane brigade brinuli su o nama jer su postojala jasna pravila hodanja, cijela je Dobrinja bila pokrivena snajperima. Bilo je dosta terenskog snimanja koje smo tada uradili, nakon čega sam uradio glavni projekt na koji je na kraju stavljen i pečat da je urađena tehnička revizija tog projekta. Na osnovu njega počeli smo izvoditi radove”, tvrdi Branković.
Pripominje i kako je na samom početku civilna zaštita bila angažirana na izvođenju radova, ali da to nije ostavilo dobre rezultate. Nakon toga im je dodijeljena jedna jedinica s Dobrinje, a na koncu su angažirani građevinski radnici koji su bili u sastavu Prvog korpusa. “Od njih smo napravili četverobrigadni radni sistem. Sve skupa je bilo dosta teško, ratno je stanje, morate improvizirati. Istovremeno smo trebali početi radove i na dobrinjskoj i na butmirskoj strani. To je već bio pothvat koji su trebali podržati i vojna i civilna komanda.
Ubrzo su krenuli radovi s obje strane i sada je trebalo nadzirati radove. Gospodin Zorlak je ubrzo poslao dvojicu svojih saradnika, gospodina Bubicu i Crnovršanina, da koordiniraju butmirsku stranu. Imali smo kompletirane ekipe, a ostalo nam je još da se borimo sa svakodnevnim izazovima koji su dolazili sa svakim novim prokopanim metrom tunela. Zaista je to bio težak i zahtjevan projekt za uraditi. Bilo je itekako zanimljivih trenutaka tokom izgradnje. Najkritičnija faza bila je mjesec dana prije proboja tunela.
Kada smo prešli na butmirsku stranu da sve prekontroliramo, vidjeli smo da je osovina Tunela u odnosu na projektiranu osovinu pomjerena za 11 metara u lijevu stranu. Već smo bili na dobrom putu da napravimo dva tunela. To je bilo za sve nas šokantno, pa smo na Kotorcu trebali naći digitron s trigonometrijskim funkcijama kako bismo izračunali pod kojim se uglom treba vratiti u projektiranu osovinu kako bismo se povezali u jednoj tački.”
U to isto vrijeme traju pregovori u Ženevi koji su trajali danima. Agresorske snage bile su pokrenule novu ofanzivu na Sarajevo, Butmir, Igman. Branković se sjeća tog perioda Agresije kao jednog od najdramatičnijih.
“Imali smo svakodnevni kontakt s našom delegacijom jer je dinamika završetka Tunela popravljala našu pregovaračku poziciju. To su bili dramatični dani. U procjeni sam pogriješio četiri dana jer sam računao da ćemo završiti 26. jula 1993, ali je do spajanja došlo 30. Na moju preveliku sreću, tu noć kada su se povezale dobrinjska i butmirska strana vidjeli smo da smo zapravo napravili jedan tunel, osovina je vraćena na svoje mjesto. Prve vojne jedinice izišle su van, stabilizirane su linije na Igmanu, Kotorcu, razmijenjen je MTS koji je bio blokiran, a zatim je naša pregovaračka delegacija napustila pregovore.
Naši nisu htjeli prihvatiti etnička geta koja su bila planirana u Ženevi, borili su se za cjelovitu multietničku Bosnu i Hercegovinu. Time je moguće da svi vojni efektivi koji su bili blokirani u Sarajevu imaju prohodnost i da budu upotrijebljeni za odbranu BiH na dijelovima na kojima je to bilo potrebno. Zatim, omogućilo se snabdijevanje Sarajeva jer smo kroz Tunel provukli energetski i komunikacijski kabal, naftovod. Pale su cijene na crnom tržištu. Jedno kokošije jaje koštalo je pet maraka, litar ulja 30, kila kahve 120 maraka. Čim je uspostavljeno funkcioniranje Tunela, odmah su se humanizirali uvjeti i palo je crno tržište. Jednostavno rečeno, Tunel je bio nemjerljiva korist za sve nas”, konstatirao je Branković.
