Značaj Hormuškog tjesnaca za globalnu trgovinu je neosporan. U sedmici koja je prethodila američko-izraelskom ratu protiv Irana, 38 posto globalne pomorske trgovine sirovom naftom prolazilo je kroz ovaj tjesnac, zajedno s 29 posto tečnog naftnog gasa (TNG), 19 posto tečnog prirodnog gasa (TPG/LNG) i rafiniranih naftnih derivata, te 13 posto trgovine hemikalijama, uključujući vještačka đubriva. Manji udio kontejnerskog transporta i trgovine rasutim teretom također se odvijao preko Hormuza. De facto zatvaranje tjesnaca smanjilo je protok brodova za više od 90 posto. Dvije glavne obilaznice, preko Saudijske Arabije i Ujedinjenih Arapskih Emirata, mogle su transportirati manje od polovine dnevnih količina nafte koje bi inače išle morskim putem kroz Hormuz, uz tek dio trgovine đubrivima, kontejnerima i rasutim teretom.

Brodski saobraćaj kroz Hormuz se sada nastavlja. Međutim, napadi na brodove nisu u potpunosti prestali, a pojavilo se i novo sporno pitanje u vezi s mogućim naknadama za usluge, što ukazuje na to da bi prolazak kroz ovaj tjesnac u budućnosti mogao biti skuplji u odnosu na predratne nivoe. Istovremeno, geopolitički analitičari smatraju da se nedavna kriza ne bi trebala tretirati kao izoliran incident, jer ključno strukturno rivalstvo između SAD-a, Irana i Izraela i dalje postoji.

U jeku tih dešavanja, u prvi plan su izbile dvije ključne pretpostavke o budućnosti energetskih i trgovačkih ruta u Perzijskom zaljevu. Prvo, vjerovatno je da će ove rute izgubiti na važnosti jer će države ovisne o uvozu tražiti diversifikaciju dobavljača. Drugo, s obzirom na rizike od budućih poremećaja u Hormuzu, vjerovatno će se u srednjoročnom periodu pojaviti nova arhitektura obilaznih puteva koja može pomoći u ublažavanju posljedica zastoja, čak i ako kratkoročna ranjivost ostane visoka.

Međutim, dublja analiza otkriva da ove pretpostavke možda nisu u potpunosti tačne.

Prva pretpostavka: Opadanje relevantnosti energetskih i trgovačkih ruta Perzijskog zaljeva zbog diversifikacije dobavljača

Za nacije koje ovise o uvozu iz Zaljeva, opskrba iz alternativnih regija mogla bi poslužiti samo kao nesavršena zamjena.

Uzmimo, naprimjer, sirovu naftu. Do maja su SAD povećale svoj neto izvoz morskim putem za oko četiri miliona barela dnevno. Međutim, mnoge rafinerije u Aziji konfigurirane su za preradu srednje teških i teških "kiselih" vrsta sirove nafte koje se proizvode u Zaljevu. Prelazak na lakše i "slađe" vrste nafte iz SAD-a doveo je do manjih prinosa i užih marži. Čak i ako rafinerija može prerađivati različite vrste, alternativna opskrba s udaljenih tržišta podrazumijeva veće troškove transporta, duže rokove isporuke i skuplje osiguranje. Do juna su globalne rafinerije, posebno u Aziji, prerađivale oko pet miliona barela sirove nafte manje dnevno, što se lančano osjetilo na tržištima rafiniranih i petrohemijskih proizvoda. Rekonfiguracija rafinerija je proces koji zahtijeva i ogroman kapital i mnogo vremena. Tečni naftni gas (TNG) je još jedan primjer. Azijski uvoznici su se okrenuli američkim zalihama TNG-a, ali su se do kraja maja pojavili izvještaji o otkazivanju određenih isporuka zbog visokih troškova dostave. Također, zemlje poput Indije, jednog od najvećih uvoznika TNG-a iz Zaljeva, zahtijevaju mješavinu butana i propana za potrebe domaćinstava, dok je američki izvoz TNG-a uglavnom bogat propanom, što ga bez dodatnih prilagođavanja čini manje pogodnim.

Sve u svemu, iako bi moglo doći do određene diversifikacije dobavljača, značajnija promjena mogla bi biti mnogo izazovnija nego što se obično pretpostavlja, barem u doglednoj budućnosti.

Druga pretpostavka: Uspon otporne arhitekture zaobilaženja

Kao odgovor na krizu u Hormuzu, Ujedinjeni Arapski Emirati su već ubrzali radove na drugom naftovodu, za koji se očekuje da će biti završen već sljedeće godine s kapacitetom od 1,5 do 2 miliona barela dnevno. Također planiraju razvoj višegorivnog naftovoda za transport benzina, dizela i mlaznog goriva. U međuvremenu, Saudijska Arabija razmatra proširenje kapaciteta naftovoda kako bi izvozila više od svojih trenutnih 10,2 miliona barela sirove nafte dnevno, dok Saudi Aramco planira povećanje kapaciteta za skladištenje nafte širom svijeta. Kuvajt razmatra proširenje skladišnih kapaciteta u inostranstvu i istražuje mogućnosti povezivanja sa Saudijskom Arabijom i Ujedinjenim Arapskim Emiratima. Irak je već započeo radove na naftovodu koji povezuje Basru i Hadithu unutar zemlje, uz prijedloge za buduće veze s Jordanom, Sirijom i Turskom.

Iako su ovi projekti kapitalno intenzivni, analitičari sugeriraju da je sada vidljiv stvarni pomak s "hipotetičkog na operativnu stvarnost". U kratkoročnom i srednjoročnom periodu realno je očekivati proširenje postojećih mreža naftovoda, dok će zemlje Perzijskog zaljeva vjerovatno povećati i kapacitete za skladištenje nafte u inostranstvu. To uključuje i novi naftovod Ujedinjenih Arapskih Emirata, za koji se očekuje da postane operativan do 2027. godine.

Pored nafte, očekuje se da će željeznički projekat GCC-a, koji povezuje svih šest država članica Vijeća za saradnju u Zaljevu, postati u potpunosti operativan do 2030. godine, mada bi neke rute mogle proraditi i ranije, olakšavajući uvoz u Zaljev i izvoz nenaftnih proizvoda. Kriza je također pokazala korisnost drumskog transporta kamionima povezanim s lukama na Crvenom moru za uvoz u zaljevske zemlje, što ukazuje na to da bi se prateća infrastruktura za takve aranžmane mogla dalje razvijati.

Međutim, novonastala arhitektura zaobilaženja mogla bi imati svoja ograničenja. Vjerovatno neće sve zemlje i svi trgovinski tokovi biti podjednako zaštićeni. Treba napomenuti da Katar nije zvanično najavio nikakve nove planove za LNG, iako su opet pokrenute rasprave o nekoliko prijedloga za gasovode koji uključuju prekogranične ili višedržavne aranžmane. No, čak i ako se projekt gasovoda pokrene uskoro, njegov završetak može trajati godinama zbog složenosti međunarodnih dogovora. Za takve poduhvate, osim finansijskih sredstava, ključne su i političke prepreke oko kontrole rada gasovoda i tokova snabdijevanja. Zbog toga bi potpuno ponovno otvaranje Hormuza moglo smanjiti hitnost i motivaciju za provođenje ovako složenih projekata. Drugo, i još važnije, rat je pokazao da ni obilaznice nisu bez rizika.

Iako su napadi na infrastrukturu duž tih ruta – uključujući luku Fujairah u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, saudijski naftovod Istok-Zapad i luku Yanbu – tokom ovog rata bili ograničeni, to ne mora biti slučaj u nekoj budućoj krizi.

Zaključak

Za zemlje Perzijskog zaljeva, širi zaključak je da, iako mehanizmi zaobilaženja mogu smanjiti ranjivost, oni ne mogu garantirati potpunu bezbjednost niti podjednako zaštititi sve države od posljedica poremećaja. Put naprijed, uz strategije zaobilaženja, jeste težnja uravnoteženim diplomatskim odnosima i ubrzanje ekonomske diversifikacije.

Bez promjene vanjske politike, simboli ekonomske diversifikacije mogli bi ostati izloženi prijetnjama, jer je nedavni rat pokazao da su data centri, aerodromi i ugostiteljski sektor postali pažljivo odabrane strateške mete.

Za države uvoznice energije, šira lekcija je izgradnja domaće otpornosti i ulaganje u alternativne izvore energije. To je neophodno ne samo zato što arhitekture obilaznica ostaju ranjive, a LNG ključna tačka osjetljivosti, već i zato što diversifikacija dobavljača možda nije najodrživiji put. Naime, čak i sam strah od poremećaja može trenutno izazvati skok cijena energije. Za zemlje s ograničenim resursima, čak i kratkotrajno poskupljenje energenata od nekoliko procenata može imati ozbiljne posljedice na troškove uvoza i stopu inflacije. Pored toga, ne smije se potcijeniti činjenica da bi se i druga strateška uska grla u budućnosti mogla iskoristiti kao sredstvo pritiska ili oružje, piše Middle East Monitor.