Nakon spektakularnog ekonomskog jačanja Kine, regionalnog uspona Turske, Indije i Irana te povratka Rusije (iako kao revizionističke sile) na globalnu scenu kao vodećih regionalnih sila, čemu je prethodila globalna finansijska kriza izazvana američkim neoimperijalnim ratovima u Afganistanu i Iraku, ali posebno nakon dolaska na vlast Donalda Trumpa u Americi i globalne pandemije virusa Covid, koji je u dobroj mjeri paralizirao svjetsku ekonomiju i izložio riziku globalne lance snabdijevanja, o fenomenu globalizacije gotovo da se više i ne govori kao ranije. Štaviše, uslijed gore navedenih promjena, ali ne samo zbog njih, počelo se govoriti o štetnim aspektima globalizacije, pa čak i o potrebi tzv. deglobalizacije, odnosno razmontiravanja nečeg što je decenijama predstavljalo centralnu dogmu i mantru zapadne ekonomije i prosperiteta.

Ekonomska literatura na Zapadu, korporacijske konferencije i upravljački odbori odjednom počinju koristiti termine decoupling (razdvajanje) ili reshoring, suprotno od offshoring (vraćanje procesa proizvodnje roba u izvornu zemlju kompanije), što je, ustvari, eufemizam za pospremanje učinaka globalizacije. Globalizacija je odjedanput postala opasnost i neprijatelj zapadnog kapitalizma, jer je, iako to nije bila namjera zapadnih vlastodržaca, imala i neke neželjene efekte za zapadne sile, kao što je nedopustivo bogaćenje Kine, što je dovelo do njenog ekonomskog a potom indirektno i vojnoga uspona.

Američku politiku da po svaku cijenu obuzda Kinu i spriječi njen ekonomski i vojni uspon obznanio je teoretičar međunarodnih odnosa John Mearsheimer, koji tvrdi da je glavni razlog američkog antagonizma prema Kini strah da bi Kina mogla postati ozbiljan rival Sjedinjenim Američkim Državama i potisnuti ih iz istočne Azije, gdje još uvijek dominiraju zahvaljujući vojnoj supremaciji u okeanima i bilateralnim i multilateralnim savezima sa zemljama regije koje Washington pokušava uvjeriti da zauzmu antikinesku poziciju. Problem za Ameriku ne bi bila siromašna Kina, tvrdi Mearsheimer, čime zapravo priznaje da je kombinacija specifičnog oblika kineskog državnog kapitalizma, komunističke autoritarne ideologije, koja za sada zemlju drži kohezivnom, i tradicionalnih konfučijanskih duhovno-etičkih vrijednosti, koje karakteriziraju kineski Han nacionalizam, recept koji je Kini omogućio da iz siromaštva izbavi skoro milijardu ljudi i to dobrim dijelom zahvaljujući politici ekonomske globalizacije.

Ipak, sve više postaje evidentno da je globalizacija ireverzibilan fenomen i nemoguće ju je spriječiti a da to ne izazove ozbiljne posljedice, ekonomski kolaps pa čak i globalni oružani sukob. Uslijed straha od ratova i presijecanja lanaca snabdijevanja, u atmosferi novih turbulentnih geopolitičkih odnosa u svijetu, koji se neminovno kreće ka multipolarnosti, fokus strateških planera sve više biva usmjeren ka pronalasku alternativnih i sigurnijih trgovinskih ruta koje će biti efikasnije i zaštićenije od postojećih, u slučaju ozbiljnijih geopolitičkih sukoba. Riječ je o fenomenu globalnih trgovinskih i transportnih koridora, čija će kontrola omogućiti globalnu prednost ako ne i potpunu dominaciju onim državama koje na najbolji način izgrade, organiziraju, osiguraju ili nametnu svoj preferencijalni trgovinski koridor kao pouzdanu alternativu postojećim transportnim putevima (pomorskim i kopnenim) za razmjenu roba, ljudi i energenata, prvenstveno između istoka i zapada (Kine i Evrope), ali i juga i sjevera. Postojeći koridori gube na svom značaju jer postaju ranjivi, nesigurni, riskantni i nepovoljni za rastući dinamizam i obim globalne trgovine u potpuno novom geopolitičkom i ideološko-političkom ambijentu netrpeljivosti, animoziteta i trgovinskih ratova koji svakog momenta mogu prerasti u globalni kinetički rat među dominantnim suprotstavljenim silama.

Već neko vrijeme svjedočimo svojevrsnom ratu koridora koji ponajprije odražava nadmetanje između Sjedinjenih Američkih Država, Rusije i Kine, ali i manjih sila, za kontrolu trgovinskih ruta, plinovoda i naftovoda. Kao jedna od refleksija spomenutog nadmetanja jeste i potpisivanje memoranduma o izgradnji Indijsko-bliskoistočno-evropskog koridora (IMEC). Potpisali su ga Indija, Saudijska Arabija, Ujedinjeno Kraljevstvo, Sjedinjene Američke Države, Francuska, Ujedinjeni Arapski Emirati, Njemačka, Italija i Evropska unija tokom G20. samita u New Delhiju krajem 2023. godine. IMEC ima za cilj unapređenje trgovine, digitalne povezanosti i energetskih veza između ovih zemalja. Ovaj koridor trebao bi povezati regije Indijskog i Tihog okeana s Bliskim istokom i Evropom putem transportnih i logističkih mreža.

Ekonomski koridor IMEC, ako ikad dođe do njegove realizacije, protezat će se od Mumbaja do Dubaija morskim putem i dalje do Haife u Izraelu, odakle će se roba i proizvodi prevoziti u Evropu. Procjenjuje se da će smanjiti trgovinski put između Indije i Evrope za 40 posto. Međutim, tokom ceremonije potpisivanja moćne članice G20 Kina, Rusija i Turska bile su odsutne i nisu dale podršku zbog njihovog isključenja iz projekta.

IMEC treba posmatrati kao američki odgovor na kinesku inicijativu Pojas i put (BRI), najambiciozniji globalni infrastrukturni projekt u modernoj povijesti čovječanstva, koji je 2013. godine u Kazahstanu inaugurirao Xi Jinping, predsjednik Kine. BRI podrazumijeva mrežu željeznica, autocesta i pomorskih puteva i sastoji se od šest glavnih koridora uključujući Kinesko-pakistanski ekonomski koridor (CPEC), koji se smatra okosnicom projekta, a u koji je Kina već uložila 70 milijardi dolara.

Osim BRI-a, koji je stvaran, i IMEC-a, koji je za sada samo ideja, postoji i Međunarodni transportni koridor sjever-jug (INSTC) između Indije, Irana i Rusije, kojem su se kasnije pridružile Turska, Azerbejdžan i osam drugih zemalja regije.

Postoji i manje poznati Iračko-turski koridor (Razvojni put), čija bi izgradnja trebala koštati 17 milijardi dolara. Ovaj koridor povezivao bi Basru s turskom granicom na sjeveru Iraka, a protezao bi se paralelno sa željezničkom i cestovnom mrežom u dužini od 1.200 kilometara.

Dok se glavna bitka za koridore vodi između Washingtona, Moskve i Pekinga, za očekivati je da će od njih imati koristi i politički i ekonomski manje moćne zemlje, koje se nalaze na tranzitnoj ruti. Kada bi u globalnoj politici prevladavali altruizam, koegzistencija i dobrosusjedstvo u duhu povelje Ujedinjenih nacija, ovi transportni koridori trebali bi, zapravo, promovirati međunarodnu saradnju, regionalnu povezanost i konektivitet. Upravo je to nakana, barem idejna, kineske inicijative. Stoga ne iznenađuje da su mnoge zemlje postale članice Inicijative Pojas i put a manji broj ih je podržalo IMEC.

Izbijanje novog rata na Bliskom istoku, preciznije, izraelski genocid u Gazi, pogrom koji izraelski režim provodi skoro cijelu godinu kao oblik kolektivne kazne protiv Hamasa za napad na Izrael 7. oktobra 2023. godine, a u čemu režim u Tel Avivu uživa punu vojnu, političku i diplomatsku podršku SAD-a i njegovih evropskih saveznika, kao i vojna reakcija i intervencija oružanog pokreta Ansarullah (Husiji) u Jemenu, koji pokušava blokirati pomorski transport roba ka Izraelu u Crvenom moru, poremetili su globalne trgovinske rute. Ovaj, ali i raniji sukobi i geopolitička pomjeranja u posljednjih nekoliko godina, posebno od početka rata u Ukrajini, potpuno su promijenili i redefinirali razmišljanje o tokovima trgovačkih puteva u centrima koji o tome donose glavne odluke. To podrazumijeva da je promet tereta kroz tradicionalne pomorske puteve ili rute kao što su Sueski kanal, ili sjeverni evroazijski koridori od Kine i Kazahstana preko Rusije prema Evropi, izgubio na značaju, pa se već neko vrijeme razmišlja o alternativnim koridorima koji bi ih mogli zamijeniti.

Koridori preko Rusije postaju neprihvatljivi za Evropu zbog sankcija i američkog pritiska, a Sueski kanal isuviše je rizičan zbog napada Husija u Jemenu, koji koriste povoljnost moreuza Bab Al-Mandab i ozbiljno vojno iskustvo stečeno u ratu sa Saudijskom Arabijom, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i njihovim zapadnim saveznicima tokom protekle decenije, nanoseći veliku štetu ekonomskim interesima Izraela.

Pitanje otežanog transporta u Crvenom moru moglo bi se lahko riješiti obustavom izraelske agresije i genocida nad Palestincima u Gazi i uspostavom trajnog primirja, ali to očigledno nije namjera Izraela i njegovih zapadnih zaštitnika, koji žele potpunu supremaciju Izraela kao glavne ispostave Zapada u zapadnoj Aziji kao instrumenta za dominaciju regijom.

Neki analitičari, teško je kazati da li s pravom ili ne, tvrde da je trenutak napada Hamasa i otimanje izraelskih talaca bio programiran kako bi se regija dovela u još veću nestabilnost u cilju onemogućavanja uspostave koridora IMEC i saudijsko-izraelske normalizacije odnosa, jer postoji široko uvriježeno mišljenje da je ova tranzitna inicijativa usmjerena kako bi se oslabila dominacija Kine i projekt BRI-a. To bi svakako trebalo pogodovati kako Rusiji tako i Kini, ali i Iranu, čiji bi interesi bili narušeni uspješnom implementacijom IMEC-a. Ipak, ova se hipoteza barem za sada teško može dokazati i ostaje u spekulativnom domenu.

U novije vrijeme u strateškim centrima planiranja sve se više govori o afirmaciji tzv. Srednjeg i Južnog koridora. Radi se o čvorištu puteva, luka, pruga i energetskih ruta koji bi trebali efikasnije povezati Kinu i Srednju Aziju preko Kaspijskog mora ili preko Irana s Turskom i Evropom. Zbog rusko-ukrajinskog rata, izraelske agresije na Gazu i oružanog otpora pripadnika osovine otpora izraelskoj hegemoniji i genocidu širom zapadne Azije koji podržava Iran, Srednji koridor i Južni koridor postali su kritični trgovinski putevi koji bi trebali preoblikovati dinamiku globalnog transporta i trgovine. Ova dva alternativna multimodalna koridora (željeznicom, cestom i morem) omogućili bi efikasnu kombinaciju različitih načina transporta roba uz skraćeni period i nižu cijenu. Transport od zapada Kine do Turske ili zemalja EU-a ovim koridorima traje između 13 i 23 dana, dok pomorskim putem preko Sueskog kanala traje između 35 i 45 dana, pa čak i duže jer se teretni brodovi preusmjeravaju oko juga Afrike u Atlantic kako bi izbjegli rizik da budu napadnuti u Crvenom moru.

Ipak, neke zemlje i kompanije odlučuju se za direktnije putne pravce preusmjeravajući svoje pošiljke preko zemalja Zaljevskog vijeća za saradnju (GCC), zaobilazeći blokiranu pomorsku dionicu tako što teret prebacuju na kamione za prolaz kroz zemlje GCC-a i sjeverni dio Crvenog mora. Luke Sohar i Salalah (Oman) i Jeddah i Dammam (Saudijska Arabija) primjer su glavnih luka u kojima se roba zatim pretovara i transportira kamionima po cijeloj regiji prije nego što nastavi putovanje morem.

Srednji koridor, poznat i kao Trans-kaspijska međunarodna transportna ruta (TITR), trgovačka je ruta koja vodi od Crnog mora i Kavkaza do srednjoazijske stepe. Ova važna arterija povezuje tržišta Kine, istočne Azije i Evrope. Srednji koridor je najkraća ruta između zapadne Kine i Evrope, u poređenju sa sjevernim koridorom kroz Rusiju ili morskim putevima kroz Sueski kanal. Prati liniju drevnog Puta svile. Historijski trgovački put vodio je južno od Kaspijskog mora, kroz Perziju (današnji Iran). Srednji koridor, pak, zaobilazi Iran, koristeći luke u Kazahstanu i Turkmenistanu preko Kaspijskog mora u Azerbejdžan i dalje ka Evropi preko gruzijskih luka ili preko unutrašnjosti Turske. Riječ je o mreži međusobno povezanih cestovnih, željezničkih i pomorskih puteva. Različiti infrastrukturni projekti pomogli su modernizaciji ovog koridora. Osim kineskih ulaganja u okviru inicijative Pojas i put, Evropska unija uložila je znatne iznose, a planira uložiti dodatnih deset milijardi za neke poveznice u zemljama Srednje Azije. Zanimanje Evropske unije za ovaj koridor potaknuto je invazijom Rusije na Ukrajinu, budući da Evropska unija nastoji postići neovisnost o sjevernom koridoru, koji vodi preko Rusije, u međunarodnoj trgovini sa zemljama istočne Azije.

Sjeverni koridor preko Rusije postaje neprihvatljiv za Evropu i Sjedinjene Američke Države zbog sukoba NATO-a sa Moskvom, koji se ogleda u posredničkom ratu u Ukrajini. Morski koridor kroz Crveno more nesiguran je i neizvjestan, posebno ako se oružani sukob proširi u široj regiji zapadne Azije i poprimi ozbiljnije dimenzije. Stoga je Srednji koridor danas slamka spasa i najbolja konekcija između Evrope i Kine, posebno za kontinuitet evropskog ekonomskog prosperiteta. Ipak, iako je prilično siguran, ni ovaj koridor nije idealan niti je lišen rizika od potencijalnog konflikta, premda u njegovoj afirmaciji šansu vide tranzitne zemlje pa čak i države koje su u ozbiljnim antagonističkim relacijama.

Riječ je o dijelu rute Srednjeg koridora, koja prolazi kroz južni Kavkaz, poznate kao Zangezur koridor. Ovaj pravac predložena je transportna ruta koja povezuje glavnu teritoriju Azerbejdžana s Turskom preko eksklave Nahičevan. Pitanja zangezurske rute datira još od 1918. godine, nakon raspada Ruskog carstva i kraja Prvog svjetskog rata, kada su Zakavkazje i Zangezur omogućili Turcima najkraći put ka Srednjoj Aziji, ka turkijskom svijetu, u odmjeravanju snaga s Rusijom, Perzijom i Kinom za utjecaj u široj regiji. Teheran se kategorički protivio turskom projektu Turan, smatrajući ga strateškom prijetnjom teritorijalnom integritetu i sigurnosti tadašnje perzijske države. Krajem devedesetih godina američki institut RAND Corporation i njegov ekspert Paul Goble predložili su opciju teritorijalne razmjene između Armenije i Azerbejdžana, kao formulu za rješavanje pitanja Karabaha i određivanje glavne tranzitne rute azerbejdžanske nafte i gasa zaobilaženjem Rusije. Prijedlog nije realiziran zbog protivljenja armenske političke elite, koja je bila u savezu s Rusijom i Iranom. Nakon drugog rata u Karabahu (2020–2023) ideja o koridoru Zangezur formalno je dogovorena u trilateralnom saopćenju od 9. novembra 2020. godine i naknadnim izjavama lidera Azerbejdžana, Armenije i Rusije, iako se u tekstu izričito ne spominje Zangezur, već samo deblokada svih transportnih komunikacija u regiji općenito.

Za otvaranje koridora Zangezur najviše se zalaže predsjednik Azerbejdžana Ilham Aliyev navodeći potrebu otvaranja direktne i neometane komunikacije između Azerbejdžana i njegove eksklave Nahičevan. Armenija odbija da prihvati logiku nekontroliranog transportnog koridora kroz svoj suvereni teritorij, insistirajući na poštivanju normi međunarodnog prava i zaštiti teritorijalnog integriteta Armenije. Drugim riječima, Jerevan je spreman deblokirati puteve kroz Zangezur do Nahičevana, ali uz zadržavanje suvereniteta. Armenija tvrdi da je spremna osigurati sigurnost prometa roba i putnika iz Azerbejdžana u Nahičevan pod uslovom reciprociteta (garancije za sigurnost tranzita iz Armenije kroz Azerbejdžan). Kao rješenje Jerevan nudi raspoređivanje snaga ruske granične zaštite u okviru projekta Zangezur. Baku kategorički odbija ovaj prijedlog kao pobjednička strana rata u Karabahu i zahtijeva odgovarajuću kapitulaciju, smatrajući to racionalnim potezom.

Koridoru Zangezur posebno je zanimljiv Turskoj jer ga Ankara smatra ključnom poveznicom u projektu integracije turkijskog svijeta, ali i logičnim slijedom tursko-azerbejdžanske pobjede u posljednjem karabaškom ratu. Geopolitički i geoekonomski značaj Zangezurskog koridora za Tursku i Azerbejdžan daleko je veći od puke transportne rute između Bakua i Nahičevana. Ankara i Baku smatraju ga kritičnim aspektom integracije sa Srednjom Azijom u okviru Organizacije turkijskih država (OTS), predstavljajući ovaj koridor kao organski dio Srednjeg koridora u okviru kineske inicijative Pojas i put od istoka ka zapadu.

Međutim, ovdje se stvari počinju komplicirati jer nemaju sve regionalne države identičan pogled na budućnost, značaj i svrhu tranzitnih koridora. Iran, kao drevna imperija i moderna respektabilna regionalna sila, implementaciju koridora Zangezur ne vidi samo kao utilitarnu olakšicu za transport roba i ljudi, već i kao tzv. pan-turansku prijetnju, u uvjerenju da će Zangezur ne samo enormno ekonomski i u geopolitičkom smislu ojačati turski utjecaj, odnosno poremetiti regionalnu ravnotežu moći u korist Ankare, već također otvoriti kapiju za prodor NATO-a na Kavkaz, budući da Teheran zapadnu vojnu alijansu smatra prijetnjom za nacionalnu sigurnosti i teritorijalni integritet Irana u budućnosti.

Teheran se istovremeno boji da bi to moglo kreirati povoljne okolnosti za poticanje etničkog separatizma na sjeveru Irana. Uzgred da kažemo, u kontekstu reduciranja takvih mogućnosti pobune etničkih Azera u Iranu i njihove identifikacije s panturanskim projektom, koji bi Amerikanci i Englezi mogli potaknuti, iranska politička elita je, vjerovatno, omogućila okolnosti da za predsjednika Irana bude izabran dr. Masoud Pezeshkian, političar koji dolazi iz reda etničkih Azera turkijskog porijekla. Njegova pobjeda u konkurenciji s tvrđom linijom tzv. konzervativne struje principalista, omogućena je, između ostalog, inteligentnim državničkim strateškim odlukama vrhovnog vođe Irana Ajatolaha Khameneija, kako bi se stišale etničke tenzije i suzio prostor neprijateljima Irana da iskoriste faktor etničkog nezadovoljstva za slabljenje i rušenje revolucionarne vlasti u Iranu.

Teheran se stoga kategorički protivi bilo kakvoj mogućnosti jačanja turskog faktora na njegovim sjevernim granicama, ali ne samo iz ekonomskih razloga. Tokom zamrznutog sukoba u Karabahu Iran je važio kao glavna obilaznica transportne komunikacije Azerbejdžana s Nahičevanom. Iranu je to pomoglo da zadrži utjecaj pa čak i ovisnost Bakua o dobroj volji Teherana. Ako bi došlo do aktiviranja koridora Zangezur preko Armenije, geopolitička pozicija Irana u regiji znatno bi oslabila. Iransko je rukovodstvo u jednom momentu čak bilo spremno vojnom intervencijom spriječiti takvu mogućnost. Presijecanje granice s Armenijom odsjeklo bi Iran od rute ka Evropi, kojoj Iran u dogledno vrijeme planira prodavati plin, ako dođe do normalizacije odnosa sa Zapadom, što je uvijek otvorena opcija u Iranu. Stoga je Armenija od velikog značaja za Iran. U tom kontekstu treba imati na umu da Azerbejdžan ima strateški bliske odnose s Izraelom, najvećim neprijateljem Irana, te da istovremeno predstavlja i snažnu konkurenciju Iranu u domenu energenata.

Kao alternativno kompromisno rješenje Teheran je predložio obilaznicu od Azerbejdžana u Nahičevan preko iranske teritorije duž rijeke Aras. Na bazi ovog dogovora intenzivirani su iransko-azerbejdžanski pregovori o obnovi dobrosusjedskih odnosa. O tom najbolje svjedoči otvaranje zajedničke brane dvije susjedne zemlje nakon čije su inauguracije u helikopterskoj nesreći poginuli iranski predsjednik Raisi i njegov ministar Abdullahian sa saradnicima.

Rješenje koje je ponudio Iran za sada zadovoljava protagoniste koridora Zangezur, a Iranu daje mogućnost sprečavanja bilo kakve prijetnje njegovoj sigurnosti. Iran je svoj stav jasno prezentirao i Armeniji i Rusiji, koja podržava Zangezur koridor jer u njemu vidi šansu zaobilaska sankcija.

U konačnici, Iran kao središnja država od enormnog geopolitičkog značaja, zbog svojih energetskih resursa i respektabilnih vojnih kapaciteta, ali i kao partner Moskve, može ostvariti vlastite ciljeve davanjem ustupka Rusiji u projektu koridora INSTC, preko kojeg Rusija želi uspostaviti direktan transport prema Indiji i Perzijskom zaljevu. U igri koridora neke zemlje poput Irana naprosto su nezamjenjive, a toga je svjestan i Zapad, koji bez Irana ne može ostvariti svoje ciljeve. Stoga, ratovi za kontrolu koridora sadrže daleko ozbiljniju dimenziju igre moći od puke globalizacije ili geoekonomske konkurencije i profita.