fbpx

NA RED JE DOŠAO KANAL ISTANBUL

Restrikcije (minimalne) koje je u međuvremenu Turska uspjela nametnuti – poput toga da se u Bosforu ne mogu naći dva tankera istovremeno i/ili režim sidrenja u samom tjesnacu – ne rješavaju njegovu opterećenost saobraćajem i, shodno tome, ne smanjuju (bitno) rizike od nesreća, više mu dođu kao onaj (klišejski) flaster na zjapeću ranu. Želja da se saobraćaj donekle rastereti jeste ideja vodilja iza projekta kanala Istanbul

Piše: Bojan BUDIMAC

Poslije relativno dugog perioda u kojem je diskusija o kanalu Istanbul bila u trećem ili četvrtom planu – čitaj, u nekom “poluzaboravu” – prošle nedjelje razbuktala se punom silinom, a varnice su letjele na sve strane, uključujući one između predsjednika Erdoğana i gradonačelnika Istanbula. Kanal Istanbul ili “ludi projekt”, kako mu je nadimak, zamišljen kao alternativni plovni put prirodnom tjesnacu Bosforu, najavljen je tokom predizborne kampanje za parlamentarne izbore u Republici Turskoj 2011. godine zajedno s trećim istanbulskim aerodromom i trećim mostom preko Bosfora.

Potonja su dva projekta (odavno) završena dok se početak radova na “ludom projektu” najavi s vremena na vrijeme samo da bi ponovo utonuo u spomenuti poluzaborav. To, naravno, ne znači da se na projektu ne radi. U međuvremenu su provedene brojne naučne studije koje se bave svakim aspektom projekta, poput utjecaja na okolinu, ekonomiju, opravdanosti investicije, međunarodno-pravnim posljedicama i tome slično. Zajedničko za sva ta tri projekta jeste otpor opozicije, najglasnije izražen na Gezi park “protestu” (pokušaju prevrata) 2013. godine. No, o tim otporima kasnije, prvo malo o Bosforu, odnosno o činjenicama koje su inicirale razmišljanje o alternativnom plovnom putu.

Bosfor je prirodni tjesnac koji povezuje Mramorno i Crno more i istovremeno razdvaja Evropu od Azije. Oblika je slova “S”, dugačak je 30 kilometara, dok širina varira od 700 metara do 3,5 kilometra na najširem dijelu. Manevrisanje velikim brodovima kroz Bosfor nije jednostavno. Kurs se mijenja 12 puta, a za grdosije, kakvi su savremeni tankeri i teretni brodovi, zaokret za 80 stepeni koji se mora izvesti na jednom mjestu nije nimalo jednostavna operacija. Dodatna teškoća jesu promjenljive vodene struje i vjetrovi. Kao jedini plovni put koji povezuje crnomorske zemlje s “ostatkom svijeta” i s obzirom na činjenicu da je brodski transport još uvijek najjeftiniji vid transporta robe, Bosfor je drugi tjesnac po prometu brodova u svijetu, poslije Doverskog prolaza (dio La Manche kanala).

Međutim, specifičnost Bosfora jeste u tome što dijeli Istanbul na dva dijela. To znači da svi ti tankeri i teretni brodovi, otprilike 50 hiljada godišnje, praktično prolaze kroz grad. Kada se prosječnom broju od oko 130 velikih brodova koji dnevno prolaze tjesnacem dodaju brodovi gradskog saobraćaja, ribarski i raznorazni čamci, dnevnu gužvu na Bosforu prosječno čini 1.500-2.000 plovila.

U pedeset godina (1953–2003) u vodama Bosfora dogodila se 461 nesreća – u prosjeku 9 godišnje. Mnoge od njih bile su ekološke katastrofe. Jednu od prvih kada se jugoslavenski tanker “Petar Zoranić” u decembru 1960. godine sudario s grčkim tankerom “World Harmony” (iz dječačke perspektive) opisao je Orhan Pamuk u knjizi Istanbul, grad i sjećanje.

Prošlog mjeseca bila je četrdeseta godišnjica najveće nesreće. Petnaestog novembra 1979. godine grčki teretni brod “Evriali” udario je u nedaleko od azijske strane Istanbula usidreni rumunski tanker “Indipendenta”, natovaren s 90 hiljada tona libijske nafte (i 4.000 tona vlastitog goriva). Poslije nekoliko eksplozija izlivena nafta se zapalila. Poginula su 43 člana posade tankera, a svega su tri preživjela. Požar je trajao do 14. decembra (skoro mjesec) i procjenjuje se da je izgorjelo 30 hiljada tona nafte, dok je 60 hiljada tona zbog brzog isparavanja lahkih sastojaka potonulo na dno mora u području promjera oko 5,5 km. Zračno zagađenje uslijed požara premašilo je 4 puta mjeru koja se smatra dopustivom za ljudsko zdravlje.

Kada sam se 2000. godine preselio u Istanbul, na obalama azijske strane još su bili vrlo vidljivi tragovi nafte iz ruskog tankera “Volganeft-248”, koji se godinu prije prepolovio na dva dijela, pustivši 1.500 tona nafte u more. Posljednja nesreća s izlijevanjem nafte bila je 2003. godine, kada se gruzijski tanker “Svyatoy Panteleymon” nasukao, raspao i pustio “samo” oko 500 tona nafte. “Benigne” nesreće, poput prošlogodišnje, kada pramac 200 i nešto metara dugačkog broda završi u dnevnoj ili spavaćoj sobi nečije vile na obali Bosfora ne vrijedi ni spominjati.

Dakle, nesreće su realnost saobraćaja u Bosforu. Kada se pomisli da u prosjeku Bosforom prolazi 5 (velikih) brodova na sat, može se reći da broj od devet nesreća godišnje i nije velik. Međutim, tonaže brodova rastu, čime se rizici, nepotrebno i reći, veoma povećavaju.

To nas dovodi do pitanja kontrole Bosfora. Montreux konvencijom o režimu tjesnaca iz 1936. godine kontrola, vrlo ograničena doduše, Bosfora i Dardanela vraćena je Turskoj. Konvencijom su ova dva tjesnaca internacionalni plovni put kojima Turska u mirnodopsko vrijeme mora dopustiti nesmetani pristup svim civilnim plovilima. Konvencijom se ograničava saobraćaj ratnih brodova, s tim što je režim za crnomorske zemlje različit od onih koje to nisu. Može se reći da je nezadovoljstvo Sovjetskog saveza, posebno Staljina nakon Drugog svjetskog rata, Montreux konvencijom doprinijelo da Turska postane NATO članica. No, sadašnji problem nisu ratni brodovi nego količina civilnih, a Turska ima prilično vezane ruke kada je o njima riječ. Treba imati u vidu da, kada je Montreux konvencija usvojena, Bosforom je prolazilo prosječno 17 brodova dnevno – umalo pa deset puta manje nego danas. Restrikcije (minimalne) koje je u međuvremenu Turska uspjela da nametne – poput toga da se u Bosforu ne mogu naći dva tankera istovremeno i/ili režim sidrenja u samom tjesnacu ne rješavaju njegovu opterećenost saobraćajem i, shodno tome, ne smanjuju (bitno) rizike od nesreća, više mu dođu kao onaj (klišejski) flaster na zjapeću ranu. Želja da se saobraćaj donekle rastereti jeste ideja vodilja iza projekta kanala Istanbul.

Debata, ako se to tako može nazvati, koja se rasplamsala posljednjih dana oko kanala Istanbul, došla je iznenada i bez posebnog povoda. Naime, njeni počeci prethodili su izjavi predsjednika Republike Turske Recepa Tayyipa Erdoğana o potrebi da se ubrza rad na projektu. Gradonačelnik Istanbula Ekrem Imamoğlu je, s druge strane, dodao ulje na vatru diskusije izjavom da on “kao otac tri djeteta” (vješt PR – uključiti djecu gdje god je moguće) neće dozvoliti izgradnju kanala. Poslije tih varnica nema političkog TV programa koji ne uključuje “diskusiju” o “ludom projektu” u spisak tema.

Zašto navodnici? Iz jednostavnog razloga što su oni koji se protive projektu duboko ukopani u ideološke rovove nevješto maskirani “brigom” za Istanbul i/ili Tursku uopće. To su predstavnici i glasnogovornici istog onog (manjinskog) segmenta društva koje se kroz historiju protivilo bukvalno svakom razvojnom projektu. Spomenuh treći most preko Bosfora i aerodrom Istanbul, oko kojeg se i dan-danas vrte spinovi, od toga da je bio nepotreban do toga da je nefunkcionalan. Vrlo sličan otpor sa sličnim narativima bio je i protiv prvog (i drugog) mosta preko Bosfora, kao i drugog aerodroma. O drugim projektima da ne govorimo.

Dobro, a šta kaže struka? Pitanje koje se često u ovakvim situacijama postavlja (i ne samo u Turskoj). Pri tome se “struka” računa kao objektivni, nepristrasni entitet čije je kazivanje bazirano isključivo na racionalnom i naučnom promišljanju. Međutim, historija ovdašnje “struke” govori sve da to nije tako, pa ovo nije diskusija i zato što se u suštini svodi na “naši naučnici” tvrde sve drugačije od “vaših naučnika”. Struka koja se protivi (kao i uvijek) predviđa omanji smak svijeta ako se kanal izgradi, samo ilustracije radi, “predviđa” i zemljotres uzrokovan izgradnjom.

Jedan slab, ali vjerovatno ga oni koji ga papagajski ponavljaju smatraju logičnim, argument – “što bi bilo ko plaćao prolazak kanalom kada je prolaz Bosforom besplatan?” – pokušava da potkopa ekonomske razloge gradnje kanala. Pitam se da li ti koji ga upotrebljavaju voze starim sporednim putevima kako bi izbjegli putarinu na autoputevima. Sumnjam. U svakom transportu vrijeme je novac. Prosječno vrijeme čekanja za prolaz kroz Bosfor ne čini se posebno dugim – oko 13 sati. Međutim, to je ona situacija kada prosjek daje vrlo pogrešnu percepciju jer često brodovi čekaju i po sedam dana na prolaz.

Ono što bolno nedostaje u TV debatama jeste takozvana šira slika. Kao da oni koji je vode hoće pošto-poto da je izbjegnu. Naime, širi kontekst potrebe za kanalom Istanbul jeste kineska inicijativa “Jedan pojas, jedan put”. Sasvim očekivano, oni koje glodur dnevnika Yeni Şafak İbrahim Karağül naziva “frontom protutorstva” (zamjena za izraz kompradori) žele spriječiti tursku integraciju u taj projekt, te da ona ostane usko grlo na tom putu.

PROČITAJTE I...

Knezović je upao u sevdah i ekstazu proslavljajući izborne rezultate u Novom Travniku, gdje je Konakovićev NiP guranjem svoga kandidata za načelnika općine podijelio bošnjačko glasačko tijelo i donio pobjedu kandidatu HDZ-a. “Sjajno je gledati kako Hrvati vraćaju Središnju Bosnu, kolijevku hrvatstva... Dite vraćamo materi i uskoro mu dajemo ime”, klikće Knezović i u vjersko-nacionalnom zanosu poentira: “Zvat će se Republika Herceg-Bosna i svi ćete biti pozvani na krštenje!”

PRIDRUŽITE SE DISKUSIJI

Podržite nas na Facebooku!